Ruta Transchaco tramo Concepción-Pozo. (concepcionaldia.com)
Ruta Transchaco tramo Concepción-Pozo. (concepcionaldia.com)
Mandu’a. En el tema de la obra pública nada se mueve sin la comisión correspondiente. Todos sabemos cómo funciona, pero hay muchas modalidades. Justamente estaba recordando el famoso caso del empedrado chino, respecto del cual, en esa época, un funcionario, me explicó todo lo que habría ocurrido. Por ejemplo, que el dinero que tenía el ministro Icho Planás alcanzaba solamente, creo, que para 200 km y él adjudicó 400, porque la coima saldría del adelanto de la entrega al contratista, y entonces él duplicaba su coima; no tenía la plata para pagar los 400 km, pero igualmente adjudicó esa cantidad.
Profesional. Con respecto a lo que decís, creo tener la noción del por qué se producen estos casos; lo que mencionaste -aparte de que es algo que existe y probablemente cuando se exagera se arman unos problemas muy fuertes y cuando se hace más comedido se avanza- pasa prácticamente en todos los países, pero creo que acá hay un problema básico, que no es porque se pague poco, se paga adecuadamente, pero el proyecto no se hace como debería. El proyecto es lo que te define una obra y para eso hay que estudiar bien, hacer un buen proyecto y pagarlo bien. El problema es que se paga bien pero se deja una parte a un costado y así sale el proyecto incompleto, con base en datos mal relevados o inventados y al ser así es que vienen las dificultades.
M. Se paga bien pero no se exige que se haga en la misma medida.
P. El proyecto tiene que estar bien para que tu presupuesto y todo lo demás sean confiables, incluso en el caso de la modalidad llave en mano; si tu proyecto no es confiable, el tema es más crítico ¿qué hacés vos? le ponés un coeficiente de fuerte duda, coeficiente adicional a los costos y además a los costos financieros. Eso me explicó una persona que estaba metida en ese proyecto de la ruta del Chaco y que no salió porque su precio era alto. Me explicó que al ser llave en mano y haber tanta incertidumbre -incluso mundial, con el tema del petróleo y de la moneda que pueda tener alteración en cualquier momento y sobre todo del petróleo- ellos, con una obra que va a durar dos a tres años tienen demasiada inseguridad. Esto, sumado a los costos financieros, hace que salga tan caro. Ahora, ¿porqué es más caro acá que en otros países? por un lado el precio del cemento es más alto, el doble que en la Argentina o el Brasil, y mucho más que en Europa. ¿Cuánto cuesta un metro cúbico de hormigón en Europa? me habían dicho que de 50 a 60 euros -300, 350 mil guaraníes- y acá cuesta 900.000 ó 1.000.000 de guaraníes el hormigón; en el asfalto no sé muy bien, no es mi especialidad, no conozco cómo son los costos, cómo se manejan.
M. ¿Por qué es tan alto el costo del hormigón? ¿El cemento es tan caro?
P. El cemento es el factor fundamental y es muy caro. Ahora empezaron a bajar un poquito, cuando cambien el combustible dicen que bajará mucho más; se está haciendo el cambio, del fueloil al coke. También tenemos problemas con la calidad de los áridos (arena muy fina, piedra triturada de forma inadecuada) que inciden en un consumo mayor de cemento por metro cúbico. Necesitamos más tecnología para mejorar esa parte.
M. O sea, el precio de la INC es el que marca en el mercado el del cemento y por ende del hormigón.
P. Sí, pero eso no es fundamental en las rutas (por ahora), en esta vía no hay hormigón prácticamente, sólo en alcantarillas y puentes.
M. No hay hormigón como en otros lados porque es caro.
P. El hormigón es caro y no hay suficiente cemento, esa es la justificación. Realmente las empresas constructoras no quieren hacer inversiones grandes porque van a tener que invertir en equipamiento de hormigón, no quieren hacerlo porque tampoco tienen asegurado trabajos de aquí en adelante, entonces es el mínimo riesgo, es más o menos el esquema; hay algunas justificaciones por ese lado, temor, falta de maquinaria, por ejemplo, porque no tienen certezas. En este momento hay mucho trabajo, anteriormente era más entrecortado, pero hay que ver también porqué era entrecortado, creo que había pocos actores y no podían hacer todos los trabajos.
M. Y todo estaba concentrado, manejado por un grupo.
P. Lo que hizo la actual administración fue meter más actores al partido, lo que le dio más dinámica, ese es uno de los problemas, pero la clave siguen siendo los proyectos, para la incertidumbre. Otro problema es que existen rubros que no tienen manera de controlar bien, por ejemplo el movimiento de tierra; eso es un problema para la fiscalización, si lo quieren hacer bien.
M. A mí me comentó un ingeniero, no sé si te dije esta mañana, que los fiscales del Mopc tendrían sueldo de las empresas y que eso, evidentemente, hace que la fiscalía sea un chiste.
P. Resulta que las consultoras y las constructoras prácticamente son las mismas empresas, eso es lo que comentaron también.
M. Las consultoras son las que hacían los proyectos y también fiscalizaban.
P. Es una trama bastante complicada y este ministro, realmente hay que decir que intentó golpear fuerte. Es mi impresión.
M. Me parece que fue una medida acertada eso de contratar llave en mano. Ahora, por qué no funcionó…
P. La llave en mano no funcionó por esas incertidumbres que decía antes. En el caso, por ejemplo, del Chaco hay muchas dudas para que en dos o tres años empieces a cobrar; por el tema internacional del petróleo, costos financieros e incluso incertidumbre institucional. Las empresas preferían trabajar con una cláusula de reajuste en vez de llave en mano; cuando las reglas del juego sean bien definidas: proyecto, precios de materiales y otros factores estables, allí va a funcionar la llave en mano.
M. Cuando todo esté bien definido, ahí va a funcionar…
P. Tanto cuando esté bien hecho el proyecto como con una economía estable con inflación del uno por ciento, aunque pasen uno, dos, tres años, no afecta.
M. ¿Y no sería la solución que una obra que va a durar tres años se licite en dos o tres tramos más cortos para hacerlo más rápido?
P. Probablemente dará más certidumbre pero va a dar mayor burocracia, vas a tener que llamar y llamar a licitación, todos esos procesos son largos.
M. ¿No pueden licitar las tres juntas pero no otorgar a la misma empresa en todo caso? ¿O aunque otorguen a la misma empresa, sea en un plazo más corto?
P. Pueden dividir en tramos más pequeños, pero si no hay suficiente número de interesados, pues no cualquiera conseguirá financiamiento a ese nivel, no tendrá éxito. Hay antecedentes antiguos, algo que pasó cuando se dividió la obra y no había un conocimiento exacto del problema. No sé si te acordarás del famoso puente en Concepción que estaba ligado a la ruta Pozo Colorado/Puerto Militar, se hizo el puente y no se hizo la ruta, se hizo solamente el tramo del lado de Concepción y algo del lado de Pozo Colorado, el medio no, porque no estaba bien estudiado por lo visto y se usó el dinero para terminar lo otro.
M. Ruta que hasta ahora está llena de problemas… (Ver al final de la entrevista el editorial de Mandu’a: El informe de Strata, creíble solo en un 10 por ciento- edición Nº 269 del 09.05)
P. Está llena de problemas. El Chaco tiene problemas. El suelo es muy complicado, hay suelos finos, expansivos, dispersivos, con sales solubles, y además, no hay piedra triturada cerca, entonces hay que invertir para construir bien. Ahora, de que se puede hacer bien se puede. Las rutas de Texas, en Estados Unidos, también son sobre suelos dispersivos, con sales solubles, y construyen con paquetes estructurales grandes, para cargas enormes. Hay que hacer bien el proyecto, para mí esa es la clave; con un proyecto bien hecho, que cueste lo que tiene que costar, pero bien hecho. Es posible, no sé cómo, pero también hay que arreglar los otros temas, los laterales, la corrupción…
M. ¿Te diste cuenta, por ejemplo, con esta cuestión de Obedrecht? En todo el mundo, más o menos, metió la mano. Es porque funcionarios públicos estaban involucrados. Y eso te indica que en todos lados se da, aunque en otros lugares, aparentemente, están más controlados.
P. Y tal vez sea así. Lo que se dice es que es más acotado. Te cuento lo que me decían en Brasil, que también eso existe pero era más acotado, un porcentaje que se podía esconder o perder en el costo, pero aquí en un momento dado fue complicado.
M. ¿No es lo que dice el ingeniero Hermann Pankow, que escribe sobre el súperviaducto?
P. En lo que dice del súperviaducto tiene razón. Él hizo el proyecto, nosotros conocíamos bastante los detalles de esa obra, y los españoles cambiaron el proyecto no precisamente para mejorarlo…
M. ¿Por qué él en el proyecto pedía que la estructura sea de un metro?
P. Porque estaba calculando la estructura soportando sub-presión. Él diseñó una estructura que resistía el empuje del agua .Se puede hacer que no necesite tanta estructura, pero en ese caso se confía en un sistema de drenaje con un sistema de bombeo permanente y me imagino que lo consideró, que si en un momento dado se corta la electricidad o no hay bombas, se inunda la estructura y puede verse perjudicada por una sub-presión muy grande, o sea que son conceptos de diseño, son conceptos distintos. El World Trade Center fue el primer edificio donde se consideró la sub-presión actuando sobre la estructura, se necesitaba una estructura que resista la sub-presión de agua permanente; en otros edificios locales, como son dos o tres subsuelos, la napa no es permanente, entonces se utiliza el sistema de drenaje y bombeo. En este caso, tenemos que evitar que haya un corte de luz, o sea tener generadores, o que haya problemas con las bombas y que no evacuen. Para que la estructura no tenga problemas se previó estructura estanca, fue el concepto del diseño original. Lo cambiaron al concepto antes descrito.
M. ¿Pero se previó esa posibilidad?
P. Yo no sé, finalmente, cómo quedó el diseño, si se cambió de 1 metro a 35 centímetros el espesor; a no ser que hayan anclado la losa al suelo, que es otra forma de resistir la sub-presión, se debe drenar y bombear (ver al final de esta entrevista: El súperviaducto se inundó ).
M. Y en ese caso no precisa.
P. En este caso no sé si se ancló la losa al suelo. Cuando uno no sabe muy bien cómo se solucionó no puede opinar demasiado, aunque por lo que se habló en estos días, tiene drenaje y bombas. El proyectista dice que no, que se cambió el proyecto y no se consideró eso, pero es lo que él dice.
M. ¿En la modalidad llave en mano el proyecto también está a cargo del oferente?
P. El proyecto lo hace la constructora que gana, se le da más o menos un anteproyecto, una base, y en ese caso él hace el proyecto. En otros casos ya hay un proyecto y se llama a licitación, ahí es donde el proyecto muchas veces hace patinar los costos. Pero que sea llave en mano no limita que el comitente, en este caso el Mopc, no haga revisar el proyecto por terceros capacitados para que no haya sorpresas de costos por ese lado.
M. A mí me dijeron que había unos cuantos profesionales, funcionarios de Obras Públicas que, supuestamente, cuando se le contrataba el proyecto a una empresa, ésta los contrataban otra vez a ellos y que eran proyectos que estaban copiados, calcados, que no eran adecuados, no se había hecho el estudio debido.
P. Esa es la versión que yo también tengo, la misma referencia.
M. Estos funcionarios cobraban mucho menos y era ganancia pura para los que habían ganado la licitación y que, posiblemente, también iban prendidas las autoridades.
P. Una versión de primera mano que conozco, del tema de la ruta 4 por ejemplo, cuando decidieron si o si hacer esa traza para ahorrar 30 kilómetros en lugar de ir por los pueblitos, no sé si vos te ibas a Pilar. ¿Qué pasó? Se hizo el proyecto. Lo hizo una consultora brasileña con una paraguaya y ganó la obra un consorcio, cuyo nombre no me acuerdo. Alfa Beta, que era una de las constructoras del que fue ministro del Mopc, de Planás con los hermanos Valdovinos, era una de las empresas.
M. ¿Planás ya había ganado plata en ese entonces?
P. Ellos tenían el primer trecho, el de mejor suelo de base, el de hormigón, que se hizo desde San Ignacio. Además, había otras empresas del consorcio paraguayo, quienes subcontrataron a una empresa argentina, Ecodyma. Fue hacia el 92, el año de la gran inundación. Esa empresa argentina tenía muchísimas máquinas y le ofrecieron hacer la ruta 4 en subcontrato, le dieron los estudios de suelo y él planificó todo, cómo iba hacer con su draga, cómo iba a ser todo el trabajo, lo inicia y no era nada de lo que decía el estudio de suelos, él personalmente dijo en ese momento que cuando se hizo el proyecto copiaron todo nomás, porque eran esteros, entonces hicieron en una parte, copiaron en gran parte, y fue imposible para él, perdió muchísima plata -cuánto no sé- porque tuvo que traer otras máquinas, al final hizo con retroexcavadoras que eran mucho menos eficientes.
M. ¿El empresario argentino hizo el trabajo?
P. Hizo. Perdió plata como en la guerra, firmó el contrato, pero así también se hizo la ruta 4, eso explica porqué tuvo y tiene tantos problemas. El proyecto era trucho, según la persona que estuvo involucrada en el trabajo. Así nació la ruta 4 y hasta ahora sigue con problemas. Si no hay un buen proyecto estamos jodidos. Después están las otras dificultades.
M. Pero ese problema va subsistir con el planteamiento de esta ministra, ¿viste el artículo que salió en Última Hora?
P. No.
M. Última Hora dice que la ministra de Hacienda criticó la ley de llave en mano, que puede servir para proyectos más chicos pero no para grandes proyectos.
P. Yo estoy de acuerdo con ella. En eso estoy de acuerdo porque un proyecto más chico tiene más previsibilidad en el tiempo; porque si se tiene un proyecto de tres o cuatro años, el coeficiente de incertidumbre de las empresas es grande, van a empezar a cobrar recién cuando terminen; los cambios que puedan haber en el ínterin pueden ser muy grandes, yo coincido con ella, proyectos pequeños bien definidos.
M. O sea, el problema es ese, que el proyecto esté bien hecho.
P. Que el proyecto esté bien hecho. Que no sea trucho, eso es peor, es calamitoso, pero un proyecto bien hecho, bien acotado, bien definido, de un tramo de una ruta, por ejemplo, donde todos los estudios estén completos, probablemente podrá lograr ese tipo de solución financiera. En eso coincido totalmente con ella. Un proyecto grande es mucho mas aleatorio, puede haber problemas con el propio proyecto o puede haber otras inestabilidades en el tiempo y eso hace que aumente el coeficiente de incertidumbre, en eso coincido. También hay que considerar que esos megaproyectos tienen exigencias muy fuertes financieramente hablando, lo que deja muy pocos jugadores en el juego. Es lo opuesto a lo deseado.
M. Proyectos más cortos, más acotados.
P. Y bien definidos, eso puede servir para ese tipo de proyectos. Este proyecto gigantesco del saneamiento también falló, cayó en lo mismo, por eso fracasó.
M. O sea que crees que ese proyecto también podrían repartir.
P. Podrían dividir en partes, hacerlos bien definidos y llamar a varias licitaciones en todo caso, así podría funcionar. Tendrían más interesados y se propiciaría la sana competencia.
M. Y en ese caso funcionaría llave en mano
P. No puedo asegurar, pero creo que ayudaría, que haya posibilidades de que funcione.
M. El sistema llave en mano ¿te parece más serio que el que se utiliza acá?
P. Yo, en general, no quiero trabajar llave en mano, se puede prestar a manejos, depende de tu relacionamiento con el patrón te voy a decir, que te quiera apretar por un lado o apretar por el otro, en cambio, el que tiene un presupuesto con precios unitarios, bien definido, que se pueda medir el trabajo, bien medido, bien responsablemente, para mi funciona mejor.
M. Pero el tema acá es el control del trabajo, estuvimos hablando de que los encargados de la fiscalización estarían ya contratados por el contratista, a sueldo del contratista y ese es el problema. Porque vos estás hablando de obras privadas mas bien.
P. Yo hablo de obras privadas donde estoy presuponiendo que va a haber honestidad en el manejo de la fiscalización, si presuponemos el caso contrario estamos fracasando desde el principio, ahí te diría que casi no hay forma de impedir la colusión; entiendo tu línea de pensamiento. Si suponemos que existe eso es mejor que sea llave en mano porque ahí ya sabemos el precio que tiene que salir. Si, presupongo que hay honestidad, pero la llave en mano solo va a funcionar cuando el proyecto esté bien definido, de lo contrario vendrán los problemas; uno no se encuentra con lo que dice el plano, porque eso existe, viene el constructor y no encuentra lo previsto, después va a empezar a reclamar, va a parar la obra, ahí se genera el problema.
M. Ese artículo de Infobae, del cual te hable, decía que las APP tenían la ventaja que la empresa, por ejemplo, hace una obra que será concesionada, que cobrará un canon -un peaje, lo que fuere-, esa empresa primero, tratará de hacer rápido porque necesita terminar la obra para comenzar a recuperar su dinero y va a tratar de hacerla bien porque si hace mal el trabajo tendrá que repararla constantemente.
P. Una concesión te da esa garantía y la respuesta está en Tapé Porá, vos sabes que en la ruta 7 entrás en Tapé Porá y sabes que la ruta está en buen estado, es cara, pero está bien.
M. Es cara pero también es más barata que transitar por una ruta desastrosa.
P. Yo considero que sí, no tengo problemas de pagar 50 mil guaraníes de peaje. En Brasil es la misma cosa.
M. El peaje es carísimo pero las rutas están en buen estado.
P. No sé si llegaste a viajar antes que se concesione la ruta en el estado de Paraná, yo llegué a viajar.
M. Hay rutas que no están concesionadas, es la ruta por la cual me suelo ir que pasa por Francisco Beltrán, Pato Branco, esa ruta tiene partes en mal estado, no tan mal como nuestras rutas, pero hay baches.
P. Llegué a viajar antes y realmente era desastroso, no había señalización, no había iluminación, cuando llovía era muy peligroso y unos años después vino la concesión; nos fuimos nuevamente y era otra cosa, construyeron la tercera vía para los camiones en las subidas, se hizo todo y vos pagabas, no sé… unos 100 mil, 150 mil guaraníes, en un tramo hasta Curitiba. Comparado con lo que ganás en seguridad y en tiempo, es muy poco. Además, también incide en el consumo de combustible.
M. Recuerdo que una vez el ingeniero Fernando Vega me hizo un análisis sobre la diferencia en el consumo que tiene viajar en cinco horas o en tres horas.
P. Y ahí ya pagaste la diferencia.
M. Si no todo, gran parte de lo que te cuesta el combustible mas el tiempo que ganaste.
P. Pagar peaje para una ruta en buen estado, yo pagaría.
M. Y, además, el otro problema es que el Ministerio de Obras Públicas invierte en construir una ruta pero no en mantenerla.
P. Para mí, la concesión funciona si las reglas de juego están bien. No sé si conocés la experiencia de lo que pasó en Chile con el terremoto. Chile tiene la reglamentación de construcción sísmica, una de las más exigentes del mundo porque ellos tienen un presupuesto inicial en el que no tiene que haber pérdida de vidas, no tiene que haber mucho daño en los edificios. Es muy rigurosa, todas sus construcciones de rutas, viaductos, puentes, se hacían en función a ese reglamento. Cuando empezaron a concesionar las rutas, por supuesto, empezaron a tener rutas aquí, allá, pero las concesionarias les obligaron a bajar las exigencias de su reglamento sísmico, por una cuestión que tenían que invertir menos para recuperar su plata, y ellos cedieron. Tomaron una decisión política en lugar de técnico-económica; la idea era no encarecer el peaje y especular con la magnitud de los sismos. Y que pasó, en el 2010 viene el gran terremoto y se cayeron viaductos, varios puentes, rutas y fue un escándalo nacional, entonces Chile volvió a levantar las exigencias sísmicas para esas construcciones, tan es así que ahora tienen muchas menos concesiones que antes por ese motivo. Pero las reglas de juego deben defender los intereses superiores de la población antes que otra cosa, eso es clarísimo.
M. Lo cual significa que el peaje tiene que ser más alto.
P. Alguien tiene que pagar esa diferencia, y más justo sería si lo hacen los que utilizan esa infraestructura. Lo que importa es que ese pago sea lo justo nomás, que detrás de ese pago no estén escondidas un montón de cosas, que se pague lo que vale el trabajo mayor que hay, hay que presuponer que tiene que haber honestidad porque o sino es muy difícil poner parámetros en el tema de las empresas que concesionan. Pero yo pagaría, para mí las APP son una buena solución, yo le veo mejor solución que la llave en mano, estoy ciento por ciento de acuerdo con la ministra. Proyecto concreto, acotado, bien definido, éste cuesta tanto, porque si no está bien definido el proyecto vas a trancarte por el camino y te van a cambiar el precio, te van a paralizar la obra y se convierte en una pérdida mayor.
M. Ha sido una clase magistral la que nos has dado.
P. Trato de pensar en la lógica de las cosas, nomás.
M. Conocés el tema, te agradecemos demasiado.
Finalmente, el pasado 26 de agosto, se conoció el informe de la consultora brasileña Strata Engenharia, sobre los 600 km de rutas auditadas, concluyendo éste que sólo al 10 % de esas carreteras le cabria la calificación de mala o pésima, correspondiéndole al 90 % restante la valoración de regular, buena o muy buena.
Pero, además, el Ing. Paulo Gontijo, principal ejecutivo de esta consultora, señaló que la causa principal de esos defectos estaría en la “economía” con que el Mopc y los organismos financieros internacionales encararon la construcción de estas vías. Mandu’a se pregunta a qué “economía” se refería el Ing. Gontijo, cuando todas estas obras tienen precios superiores a los de la región y tuvieron incrementos que, en algunos casos, superan en un 50 % el presupuesto inicial. El costo de la avenida Madame Lynch alcanza la friolera de 6.000.000 de dólares el kilómetro, cuando Abc publicó el 07.08 (pág. 28) que en la provincia argentina de San Luis, una obra similar -la ruta 7 que la une con Chile a través de la cordillera con una longitud de 223 km, 17 km de accesos totalmente iluminados, 23 puentes y nueve viaductos con sus respectivos tréboles de giro, construida en un año y nueve meses- tuvo un costo por kilómetro de USD 178.974 más lVA, unas treinta veces menos que Madame Lynch.
Por la Ruta IV, que une San Ignacio con Pilar, se pagó por kilómetro en su primera sección, USD 682.983,2, en tanto que la segunda sección trepó a USD 729.537,36, presentando esta obra vial, a poco tiempo de su terminación, un estado de colapso en el 80 % de su trayecto, requiriendo, por falla de la base, onerosas reparaciones.
Además, la supuesta cicatería del Mopc y organismos financieros no exime a las empresas de las deficiencias constructivas, ya que equivaldría a justificar que un funcionario robe porque su sueldo es bajo; tampoco se puede excusar la falta diciendo: “en Brasil también ocurre”, ya que ello se podría igualar con que en Brasil digan: “en Paraguay es mucho peor”.
Por otro lado, corresponde preguntarse a que se refería el Ing. Gontijo cuando utilizaba expresiones como “falta de cariño” en la realización de las obras o al conceptuar las rutas como “una verdadera tortilla”, y también cuando decía que la solución a las deficiencias de las mismas sólo podría venir “de la mano de Dios o de Maradona”. Entendemos “la mano de Dios” por esperar un milagro, pero la referencia a la mano de “Maradona” parecería sugerir más que solución, causa, ya que a dicha mano Mandu’a la relaciona con inmoralidad, corrupción, cohecho.
La prensa destaca, asimismo, que el informe pareciera tener la evidente intención de justificar las fallas constructivas observadas en el estudio, cuando éste, de carácter eminentemente técnico, equivalente a una tomografía computarizada, debía traducirse en una completa biopsia del estado en que se encuentra cada camino.
Ultima Hora, en sus ediciones del 27 y 28.08, señala que existieron fuertes rumores de supuestos pagos de coima para blanquear las obras e inclusive del monto que a las constructoras les iba a costar conseguir su “inocencia”.
También corrió el rumor de la existencia de un primer informe que se puso a conocimiento de las empresas, con la sugerencia de la conveniencia de “colaborar” con la Corona y así evitar las consecuencias que este diagnóstico podría acarrearles. Cabe recordar que Strata aceptó el precio impuesto por el Mopc, USD 200 mil para evaluar obras con un costo de 200 millones, exactamente el 0,1 % del valor de las mismas.
En cuanto al ministro Alderete, éste anunció que emitirá juicio luego de recibir el informe final de la correspondiente comisión técnica ministerial, y que existe la intención de auditar 1500 km más. Mandu’a espera los resultados de dicho dictamen.
Finalmente, la revista opina que este trabajo debió ser encarado, de inicio, por la Contraloría General de la República, ya que no corresponde al Mopc fiscalizar trabajos donde estuvo involucrado y, tampoco, que la Contraloría decline funciones que le incumben. Incluso, debería ordenar un segundo examen de los 600 km revisados. Ello podría servir, también, para que la opinión pública aquilate al nuevo Contralor, para ver si éste tiene la suficiente personalidad y patriotismo para cumplir cabalmente el rol que le asigna Ia Constitución o si, como aseveran algunos, su accionar estará acorde con los acuerdos que hicieron posible su elección.
Las obras que dejaron de hacerse para ahorrar costos en el súperviaducto de Madame Lynch y Aviadores del Chaco provocaron que el túnel se haya inundado, aseguró el ingeniero Hermann Pankow, diseñador de la infraestructura. El profesional, que venía advirtiendo hace meses esta situación con documentos, explicó que la inundación se debió a la filtración del agua subterránea y no por la lluvia. Explicó que esto ocurrió por la reducción que hizo la firma española Isolux Corsán de la losa de fondo del túnel (piso de hormigón y acero), que de 100 cm (1 m) de espesor que debía tener lo disminuyeron a solo 35 cm, se ahorró 2.100.000 de dólares con respecto a lo que cotizó en la licitación, y aseveró que el drenaje de la obra -a diferencia del proyecto original- depende actualmente de un sistema de bombeo permanente, durante toda su vida útil (75 años). Sin el bombeo, el asfalto del túnel corre el riesgo de que se rompa, porque la losa no aguantaría sin el mismo, justamente por la gran cantidad de agua subterránea en esa zona, argumentó. “La obra licitada se diseñó solo para drenar o bombear el agua superficial que cae de la lluvia, no para el agua subterránea”, apuntó.
Por su lado, el Mopc habló de sabotaje. “Lo ocurrido pudo deberse a una manipulación del sistema de drenaje, por lo que no se descarta sabotaje”, dijo el ingeniero René Peralbo, jefe de Ejecución de la cartera.
UH / 09.06.17