Edición N° 436 - Agosto 2019

Ciclismo urbano, bicisendas, salud pública y el derecho a la ciudad

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  El peligro que significa el desplazamiento en bicicleta en medio de la calzada, por lo que es imprescindible la construcción de bicisendas.

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  Biciclos del proyecto #AsuBici con paradas en varios puntos del microcentro de Asunción. Para utilizar las bicicletas basta con descargar el app Asu Viva Bikes.

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  La ciclovía de la avenida Guido Boggiani es utilizada por caminantes y no por ciclistas, como corresponde.

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  Un auto invadiendo la bicisenda de la calle Iturbe entorpeciendo el desplazamiento de ciclistas

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  La ciudad holandesa de Utrecht, durante décadas ha empujado el auto lentamente hacia afuera a favor del ciclismo.

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  Estrasburgo es la ciudad con más kilómetros de carril bicicleta de toda Francia, tiene más de 560 km.

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  La bicicleta es el medio de transporte preferido por los habitantes de Ámsterdam en particular. Es la ciudad que tiene más bicicletas que autos, no por nada es denominada capital mundial de la bicicleta.

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  Burdeos, la ciudad francesa, invirtió en una importante infraestructura de bicisendas y pistas. Sólo en el centro, los ciclistas pueden pedalear por 200 kilómetros de carriles.

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  París señaliza los carriles en las ciclovías en ambos sentidos.

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  La aceptación cultural de la bicicleta como un medio de transporte ha sido parte de un trabajo lento pero seguro en la capital austriaca.

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  La ciudad alemana de Bremen señaliza con pintura los carriles de las ciclovías.

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  La ciudad alemana de Berlín señaliza con pintura los carriles de las ciclovías.

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  En Barcelona comparten acera, organizadamente, ciclistas y peatones.

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  En la ciudad de Vancouver, Canadá, se puede andar por casi todas las calles de la ciudad utilizando los carriles exclusivos para bicicletas que tienen más de 270 kilómetros.

El autor del artículo es el arquitecto Juan Carlos Cristaldo, coordinador del Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte de la Universidad Nacional de Asunción, Cidi-Fada/UNA. Sus conceptos y fundamentación permitirán “ampliar nuestra mirada y nuestros conceptos en relación a la movilidad urbana sostenible”, motivo por el cual Mandu’a pone a consideración de sus lectores.   

La movilidad sostenible -que incluye el ciclismo urbano- es una cuestión central para el ejercicio real del derecho a la ciudad. Además, es una cuestión central de salud pública. En este contexto es necesario re-conceptualizar el ciclismo urbano y sus infraestructuras como un conjunto de estrategias, que benefician de modo amplio a ciudadanos e instituciones en diversos niveles y que trascienden mucho a una moda o tendencia.

El ciclismo urbano es, en general, visto y presentado en el Paraguay como algo exótico, cuando no directamente absurdo.

En la visión tolerante (la del exotismo*), el ciclista urbano es algún tipo de excepción social relativamente simpática: es aquel tío deportista, o la prima alternativa que se conecta con todo lo que sea, parezca, o pretenda ser, tendencia de vanguardia.

En la visión intolerante (la reaccionaria), el ciclismo urbano y todo lo que se relacione con el mismo, es simple y llanamente una estupidez. Gente idiota que invade el espacio imprescindible para el desplazamiento o el estacionamiento de los autos, único medio lógico de locomoción en el mundo contemporáneo.

Según esta visión, adicionalmente, los ciclistas son gente irresponsable que pone en riesgo su vida y su integridad física, insistiendo tercamente en un modo de transporte que nunca será viable en el Paraguay, porque… bueno, porque nosotros somos así.

Pero analicemos estas afirmaciones -estas narrativas predominantes -, a la luz de cifras reales de instituciones oficiales y del análisis detallado de problemas graves que aquejan a la sociedad paraguaya.

Movilidad sostenible: factores que la favorecen

Presentaré aquí la idea de que por lo menos, cuatro factores (que no se relacionan de modo alguno con la aspiración a ser trendy**) justifican que se promueva la movilidad sostenible en general y el uso de la bicicleta en particular. Defenderé la noción que a la luz de esos cuatro factores, la movilidad sostenible y el ciclismo urbano son relevantes para todos los ciudadanos, incluso para aquellos que no tienen bicicleta y que no aspiran a tener una.

El primer factor se relaciona con los elevados costos en tiempo y dinero que el modelo actual de movilidad impone a la población.

El segundo factor se relaciona con la elevada cantidad de accidentes de tránsito, que victimiza, prioritariamente a la población más pobre, que se desplaza en motocicleta, y que también representa un peligro para los ciclistas y peatones.

El tercer factor se relaciona con el elevado impacto que produce el sedentarismo en la sociedad paraguaya, reflejado en la mortalidad asociada a las denominadas Enfermedades crónicas no transmisibles (Ecnt), en especial las dolencias cardiovasculares y diabetes.

El cuarto y último factor -menos discutido en nuestro medio- se relaciona con el derecho a la ciudad y dentro de esta concepción, al derecho al placer y las oportunidades de desarrollo derivadas del juego, del deporte y del esparcimiento.

A partir de una noción de lo lúdico, como elemento fundamental en la experiencia humana y urbana, propongo que es necesario promover políticas públicas que impulsen el uso y el goce del espacio público, incluyendo la movilidad urbana en bicicleta. Esto es de interés de instituciones que, en apariencia, tienen campos de acción totalmente disimiles tales como la Secretaría Nacional Antidrogas (Senad), la Secretaría Nacional de Deportes, el Ministerio de Urbanismo Vivienda y Hábitat (Muvh), el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social (Mspbs) o el Instituto de Previsión Social (IPS).

Desarrollo de las ideas

Antes que nada, ¿a que nos referimos con movilidad sostenible? Según el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, la movilidad sostenible es aquella que permite optimizar los desplazamientos en el espacio en tiempos razonables, con los menores costos económicos, energéticos y ambientales. Puede promoverse a partir de un conjunto de criterios que incluyen:

Establecer patrones urbanos de densidad media y uso mixto del suelo. La densidad media y el uso mixto permiten que más gente viva en menos territorio, y que más gente esté próxima a los otros sitios donde desarrolla sus actividades (sus trabajos, la escuela de sus hijos, etc.). En consecuencia, esto permite reducir los viajes en automóvil particular, y que porciones mayores de los viajes se hagan a pie o en bicicleta, debido a que las distancias son considerablemente menores.

Promover el transporte público de calidad e integrado sobre el transporte individual (por ejemplo, inter-conectando ómnibus, trenes ligeros, y ferris).

Fomentar lo más posible los desplazamientos a pie y en bicicleta por motivos económicos, ambientales y de salud.

Articular los recorridos ciclísticos y peatonales con los sistemas de transporte público.

A la luz del concepto de movilidad sostenible, estudiemos los cuatro factores que hemos señalado al inicio de este texto. Trataremos de entender detalladamente cómo el modelo de movilidad urbana predominante en el AMA (Área Metropolitana de Asunción) y en otras zonas urbanas del Paraguay, impacta en toda la sociedad.

Luego analizaremos cómo la promoción del uso de la bicicleta, en articulación con otras medidas, puede contribuir a mejorar la coyuntura actual.

Costos y tiempo de desplazamiento

Consideremos primero los elevados costos y tiempos de desplazamiento, que el modelo de movilidad predominante hoy en el AMA y en otras áreas urbanas del país -basado fundamentalmente en el auto individual de segunda mano y en la motocicleta- impone a todos sus ciudadanos. Estudios del BID señalan que el tiempo promedio de desplazamiento en AMA es de 50 minutos por viaje (Terraza, et al. 2014). Realizados en transporte público estos mismos desplazamientos pueden llevar dos horas o más por viaje, añadiendo cerca de cuatro horas diarias de desplazamiento a la jornada laboral de ocho horas.

El modelo no funciona razonablemente, ni siquiera para quien puede comprarse un auto o una moto. Los desplazamientos pendulares en el área metropolitana son muy extensos.

El simple acto de ir y volver de casa al trabajo o de casa al lugar de estudio, puede representar 44 kilómetros diarios ida y vuelta si uno parte desde el centro de Limpio y va al centro de Asunción, o 36 kilómetros diarios ida y vuelta si uno parte desde el centro de San Antonio y va al centro de Asunción.

Esta dinámica representa elevados costos, incluso para quienes conducen vehículos particulares, y deben gastar regularmente montos importantes en combustible y mantenimiento.

A las deseconomías*** en tiempo y dinero que impactan individualmente en los ciudadanos, han de sumarse las emisiones de gases de efecto invernadero que afectan de modo difuso, a toda la ciudadanía. Estudios del BID señalan que: “El principal sector emisor de GEI en el AMA es la movilidad (37% de las emisiones totales), principalmente por el consumo de gasolina y diésel en los autos privados.” (Terraza, et al. 2014)

Problemática del sistema de movilidad

Ahora analicemos la problemática de los accidentes de tránsito. Otro dramático subproducto de la dependencia en los medios motorizados de transporte individual, para desplazarse en el AMA -y en otras zonas urbanas del Paraguay- es la elevada cifra de accidentes en este contexto. El cuadro es especialmente crítico en el Paraguay para los conductores de motocicletas, usadas preferentemente por los estratos sociales de menores ingresos debido a que son el medio privado de transporte de menor costo de adquisición y mantenimiento.

Citando cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS) mencionadas por Kunzle (2015), en el año 2008 Paraguay ocupó la primera posición en tasa de mortalidad de motociclistas por accidentes de tránsito (7,5 por cada 100.000 habitantes), entre 67 países del mundo.

Según datos del Subsistema de información de estadísticas vitales mencionados por la Organización Panamericana de la Salud (OPS) (2017), la cantidad de defunciones por accidentes de transporte terrestre para el 2016 asciende a 1208 casos, de los cuales el 55,5 por ciento eran motociclistas. El número de víctimas fatales junto con el número de personas que enfrentan discapacidad temporal o permanente son realmente preocupantes y se constituye en uno de los problemas clave de la salud pública contemporánea en el Paraguay.

Además del dolor irreparable que el fallecimiento y la discapacidad representan para las víctimas de los accidentes, los impactos económicos a nivel individual, familiar y social son altísimos. Estos costos se relacionan con el tratamiento, la rehabilitación física y la imposibilidad de trabajar temporal o permanentemente.

El tercer factor que destacamos refiere a que la obesidad y el sedentarismo son también problemas sociales y de salud pública de gran relevancia en nuestro país.

Estos problemas se acentúan cuando sectores importantes de la sociedad pasan aproximadamente doce horas al día en la combinación de desplazamiento y trabajo. Muy pocas son las personas que encuentran la claridad, motivación y disciplina, para practicar deportes luego de doce horas.

En definitiva, el modelo de movilidad urbana que predomina en el AMA y en otras áreas urbanas del Paraguay se constituye en una dinámica socio-económica que impulsan al sedentarismo y esto, a su vez, resulta en enfermedades crónicas.

Cifras oficiales respaldan lo previamente señalado. Las dos primeras causas de muerte en el Paraguay son las enfermedades isquémicas (es decir la obstrucción de las arterias) del corazón y la diabetes. Según la OPS (2016) del total de defunciones en el 2015 (28.641), el 8,7 por ciento y 8,1 por ciento corresponden a estas causas, respectivamente.

La tercera causa de muerte en el Paraguay (a la que siguen, en cuarto lugar, los ya mencionados accidentes de tránsito) son las enfermedades cerebrovasculares. En el año 2015, estas dolencias produjeron el 7.3 por ciento de los fallecimientos.

En conjunto, las enfermedades del corazón, la diabetes y las enfermedades cerebrovasculares han representado un impresionante 24.1 por ciento del total de muertes del año 2015.

Las enfermedades del corazón, la diabetes y los accidentes cerebrovasculares comparten una raíz común. Estas tres dolencias se derivan, en gran medida, de la combinación de sedentarismo y alimentación poco saludable.

Combinadas con la cuarta causa de muerte, los accidentes de tránsito, el total asciende a 28.1 por ciento de los fallecimientos en el año 2015.

En otras palabras, los efectos sociales del modelo predominante de movilidad del AMA y de otras áreas urbanas del Paraguay, constituyen un factor fuertemente relacionado con las primeras cuatro causas de muerte del país.

Esta constatación brutal -basada en información de fuentes oficiales- debería obligarnos, como sociedad a repensar el modo en el que encaramos la movilidad urbana. Quizá a la luz de estos números, la idea de promover el transporte público, la movilidad peatonal y en bicicleta parezca menos un exotismo idiota y más una profunda necesidad social.

Cabe destacar que la incidencia de las enfermedades cardiovasculares y la diabetes también afectan de peor modo a los estratos sociales de menores recursos económicos. Al respecto, el documento Análisis de la situación de las enfermedades crónicas no transmisibles elaborado por el Mspbs sostiene: “A nivel micro, existen estudios que demuestran que las personas de menos ingresos están más expuestas a los factores de riesgo porque tienen dietas menos saludables, fuman más, tienen más barreras para la práctica de actividad física y son más vulnerables a la publicidad de consumo de tabaco y bebidas alcohólicas” (negritas por el autor).

En consecuencia es lícito afirmar que los tres factores que ya hemos citado (costos en tiempo y dinero, accidentes de tránsito, y enfermedades vinculadas al sedentarismo) afectan a todos los sectores de la sociedad, pero tienen impactos peores en los segmentos sociales de menores ingresos.

Es decir, nuestro modelo predominante de movilidad urbana es antiigualitario e impide el ejercicio del derecho a la ciudad. Es una barrera durísima al desarrollo personal, a la salud y a la calidad de vida de la población más pobre.

Derecho a la ciudad

Estudiemos, por último, la cuestión del derecho a la ciudad y dentro de esta concepción el derecho al placer y las oportunidades de desarrollo derivadas del juego, del deporte y del esparcimiento. ¿De qué modo las bicisendas pueden contribuir a esto?

El pensamiento que presento es el siguiente: una red metropolitana de bicisendas tendría el efecto positivo de permitir que más personas se desplacen en la ciudad utilizando la bicicleta, de modo seguro.

Esta red cicloviaria permitiría que aumente el número total de viajes en bicicleta y que se incrementen las distancias recorridas en este medio de transporte no contaminante. Adicionalmente, permitiría vincular por medio de recorridos ciclísticos a parques y equipamientos urbanos (hospitales, escuelas, universidades, etc.) ya existentes, haciendo que el cotidiano de los ciudadanos gane en calidad y requiera menos desplazamientos en automóviles particulares o motocicletas.

A su vez, esto permitiría que las actividades deportivas y lúdicas se integren más orgánicamente al cotidiano de los ciudadanos y las familias.

El deporte y la recreación no serían cosas que solo puedan hacerse luego de cumplidas las obligaciones cotidianas, sino algo que puede hacerse mientras se cumplen las tareas de cada día. No actividades que ocurren en un gimnasio pagado, o en un club, al que pocos ciudadanos pueden acceder, sino algo que ocurre en el espacio público, pagado por todos y al que todos tienen acceso.

Esta vinculación del deporte y la recreación al cotidiano tiene un potencial enorme como factor concreto de mejora de la salud y la calidad de vida de las personas.

Este es el ángulo desde el cual afirmamos con pleno convencimiento que instituciones, como la Secretaría Nacional Antidrogas (Senad), la Secretaría Nacional de Deportes (SND), el Ministerio de Urbanismo Vivienda y Hábitat (Muvh), el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social (Mspbs) o el Instituto de Previsión Social (IPS) deberían tener un profundo interés en impulsar y sostener la construcción de redes urbanas de bicisendas y espacios públicos orientados al peatón, actuando en conjunto con organismos como el Mopc o las municipalidades, que ya impulsan iniciativas en este sentido.

¿Por qué nos parece natural que el MSPBS y el IPS entreguen cada mes medicamentos a pacientes crónicos de hipertensión, diabetes y enfermedades relacionadas, y nos parece extraña la idea de que estas instituciones inviertan en bicisendas y parques?

¿Por qué nos parece natural que la Senad impulse esfuerzos en combatir el narcotráfico y nos cuesta imaginar que apoye iniciativas como las bicisendas y el ciclismo urbano, que permiten que la gente acceda, gratis, a los mejores ansiolíticos y antidepresivos que existen en el mundo, es decir, las endorfinas?

¿Por qué nos cuesta ver la clara relación que existe entre el abuso de drogas (legales e ilegales) que afecta a personas de todas las edades y estratos socioeconómicos y situaciones de depresión y ansiedad que pueden ser mejoradas por medio del deporte y las actividades lúdicas como el ciclismo?

¿Por qué nos parece natural que la SND invierta en necesarios equipamientos deportivos tales como pistas de atletismo o centros de entrenamiento y nos parece extraña la noción de promover a la ciudad entera como un espacio orientado al deporte que funcione como un semillero vital de atletas?

¿Por qué nos parece natural que el Muvh se enfoque en la construcción de viviendas y no en medidas como la creación de bicisendas, que tienen un gran potencial como elemento que promueve el acceso a la ciudad, sus equipamientos y sus beneficios a todos los ciudadanos?

A la luz de todos los argumentos presentados, defendemos aquí la noción de que es momento de ampliar nuestra mirada y nuestros conceptos en relación a la movilidad urbana sostenible.

Promover el transporte público, los desplazamientos peatonales y el ciclismo urbano no son actos de ni de exotismo romántico ni ilustran una limitación en las capacidades intelectuales del proponente. No deberían ser vistos como esfuerzos por ser trendy (la visión tolerante que presentamos al inicio ¿recuerdan?). Tampoco deberían ser vistos como algo absurdo o como signo de idiotez, conforme a lo defendido en muchas narrativas reaccionarias.

La movilidad sostenible, que incluye el ciclismo urbano y sus infraestructuras, constituye una parte importante de las respuestas concretas que necesitamos para enfrentar desafíos sociales de enorme significado. No es una bala de plata que pueda resolver mágicamente todos nuestros males, pero es un medio real que puede contribuir a mejorar y a salvar vidas y a producir una ciudad más democrática y menos desigual.

En ese sentido, promover proyectos de bicisendas no refiere a hacer rayas de pintura en el piso ni a discutir en foro público si se roba o no el lugar a autos que quieren estacionar. No es una discusión de ciclistas versus motociclistas versus automovilistas. Se trata de pensar qué proyectos pueden permitir que todos vivamos mejor en términos de salud, economía, felicidad, y derechos.

En definitiva, debemos entender que promover la movilidad sustentable -incluyendo el estímulo al uso de la bicicleta, por medio de la constitución de redes metropolitanas de bicisendas- es un mecanismo integral de desarrollo urbano sustentable, y un campo de trabajo, investigación y activismo que requiere el apoyo de todos.

El autor

Juanca Cristaldo trabaja con OCA (Oficina comunitaria de arquitectura) y un fantástico grupo de profesionales que incluyen a Luis Godoy Bonini, Christian Ceuppens, Maria Liz Gulino, Ignacio Lloret, Iris Ibarra, Alexia Acosta, Guillermo Britez, Mauricio Paiva, Patricia Pessoa y María Glauser en el desarrollo del Proyecto Amabici: red de bicisendas para el Área Metropolitana de Asunción - Consultoría para el diseño de la red de bicisendas del AMA - Contrato Pnud N° SDP/00100857/037/2018.

Muchos de los conceptos aquí compartidos fueron forjados y discutidos colectivamente con los colegas arriba citados. Sin embargo, es importante destacar que todo lo aquí escrito es de exclusiva responsabilidad del autor y no representa de ningún modo posiciones oficiales de OCA, el PNUD ni ninguna de las instituciones gubernamentales vinculadas al proyecto.

Báez, L. 2018. Costo de los accidentes de moto en menores de 19 años atendidos en un hospital de referencia. Pediatr. (Asunción). 2018; 45(2): 135-40 (mayo - agosto) p 135. Recuperado de: http://scielo.iics.una.py/pdf/ped/v45n2/1683-9803-ped-45-02-135.pdf.

Kunzle, H. 2015. Mortalidad por accidentes de tránsito: un grave problema de la salud pública en el Paraguay. Revista Nacional (Itauguá), 7(1). p 56. Recuperado de: http://scielo.iics.una.py/pdf/hn/v7n1/v7n1a13.pdf

Organización Panamericana de la Salud. 2016. Indicadores básicos de salud. Paraguay. [Archivo PDF]. Recuperado de: https://www.paho.org/par/index.php?option=com_docman&view=document&layout=default&alias=558-paraguay-indicadores-basicos-de-salud-2016&category_slug=datos-y-estadisticas&Itemid=253.

Organización Panamericana de la Salud. 2017. Indicadores básicos de salud. Paraguay. [Archivo PDF]. Recuperado de: https://www.paho.org/par/index.php?option=com_docman&view=download&slug=paraguay-indicadores-basicos-de-salud-2017&Itemid=253.

Terraza, H; Garay, G; Camblor, R; Lew, S. 2014. Plan de acción del Área Metropolitana de Asunción. Recuperado de: https://issuu.com/ciudadesemergentesysostenibles/docs/asunci__n_sostenible.

Fuente
https://medium.com

(*) Cualidad de exótico. Acción o cosa exótica.
(**) Está de moda, es tendencia.
(***) Factor externo que afecta al funcionamiento normal de la economía.