Edición N° 401 - Septiembre 2016
El Canal de Panamá, una portentosa obra de ingeniería
Una de las mayores obras de ingeniería de los últimos años fue una realidad el pasado 26 de junio cuando el buque portacontenedores Cosco Shipping Panama realizó el tránsito inaugural del Canal de Panamá ampliado, autopista acuática que desde 1914 une el océano con Pacífico. El último jalón de un sueño que ya Carlos V acarició en el siglo XVI
El 15 de agosto de 1914, en medio de una gran expectación, el carguero estadounidense Ancon atravesó lentamente una vía de agua excavada en el istmo centroamericano. En menos de cinco horas recorrió los casi 80 kilómetros que unían los océanos Atlántico y Pacífico. El Canal de Panamá, una de las obras arquitectónicas más impresionantes del mundo e históricas de la historia de la humanidad, quedaba inaugurado. El sueño de unir los dos océanos a través de Panamá se hizo realidad hace algo más de un siglo.
“Se abren las compuertas. Pueden ver lo cerca que pasan los barcos, lo estrecho que es el espacio que dejan libre. Están visitando una de las más hermosas maravillas del mundo”, se escuchaba decir al relator de ese momento histórico.
Y el 26 de junio fue un barco chino, el Cosco Shipping Panama, el que hizo historia al estrenar la ampliación de esa prodigiosa infraestructura. El buque neopanamax zarpó del puerto del Pireo en Grecia y tras una travesía de aproximadamente catorce días atravesó inaugurando el tercer juego de esclusas del canal de Panamá, que permite la navegación de grandes buques.
La ampliación es una forma de revivir aquella proeza (de 1914) con una nueva gesta que permitirá trasponer la ruta a barcos con hasta 12.500 contenedores de carga.
Las obras han estado a cargo de un consorcio liderado por el grupo español Sacyr. Imagínese una enorme piscina del tamaño de cuatro campos de fútbol. Ahora imagínese seis piscinas. Algo así es lo que se ha construido para agrandar la vía interoceánica. Cada una de esas piscinas es una esclusa, un gigantesco ascensor de agua que ayuda a comunicar el Atlántico con el Pacífico.
Poco más de un siglo atrás
A unos cientos de metros de las nuevas obras, las viejas esclusas rezuman historia. Una historia cuyos orígenes hay que buscar cinco siglos atrás, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el istmo de Panamá en 1513, descubriendo que solo una estrecha franja de tierra separaba el Atlántico de un nuevo océano hasta entonces desconocido. El emperador Carlos V pidió a los conquistadores españoles que buscasen “la forma que podrá darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares”.
La idea de construir un paso en el área de Centroamérica surgió de la cabeza del científico alemán Alexander von Humbolt y fue en 1839 cuando se dio el primer paso para que dicha idea se hiciera realidad, con la concesión por parte de la República de Nueva Granada (actual Colombia) a una empresa francesa para que estructurara las comunicaciones entre Ciudad de Panamá y la costa atlántica. Sin embargo, la dificultad del proyecto hizo que cayera en el desinterés del gobierno francés. Así, el proyecto estuvo en el aire durante varias décadas en las que sólo se realizaron algunos estudios, se elaboraron mapas, pero la respuesta del entonces gobernador interino, Pascual de Andagoya, fue que “ningún príncipe de la Tierra, por poderoso que pudiera ser, sería capaz de formar una unión de ambos mares ni de sufragar los gastos requeridos para semejante empresa”.
El sueño del canal siguió vivo durante siglos. Mientras no se pudo abrir un paso de agua, fueron el río y la calzada primero y el ferrocarril después los que permitían unir los dos océanos.
En la segunda mitad del siglo XIX, Ferdinand de Lesseps, que se había hecho famoso por la construcción del canal de Suez, en Egipto, lideró el proyecto francés para acometer el de Panamá. Su primer gran error fue pretender la apertura de la vía acuática a nivel del mar como en Suez. El segundo, minusvalorar las dificultades del terreno: lluvias torrenciales, calor, geología adversa, jungla, pantanos, montañas y, además, enfermedades endémicas como la malaria y la fiebre amarilla, que provocaron miles de muertos.
El proyecto de canal francés supuso un esfuerzo titánico desde la primera palada en enero de 1880 hasta su abandono en 1899, en medio de un escándalo financiero por las pérdidas sufridas que llevaron a la compañía promotora a la bancarrota, arruinando a miles de ahorradores. Panamá ha sido durante décadas en Francia sinónimo de estafa.
Estados Unidos tomó la posta
Lo hizo con el respaldo político de su Gobierno, tras apoyar la independencia de Panamá de Colombia, proclamada en noviembre de 1903, y después de firmar un acuerdo por el que obtenía la cesión del canal a perpetuidad. El plan estadounidense se llevó a cabo entre 1904 y 1914. Se optó por construir una presa para crear un lago artificial al que se accedía a través de esclusas tanto en el Pacífico como en el Atlántico. Los avances médicos, incluido el descubrimiento de que la malaria y la fiebre amarilla eran transmitidas por las picaduras de mosquitos, se unieron a los progresos técnicos en diseño y maquinaria.
“La creación de una ruta acuática a través de Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico que había durado 400 años y de más de 20 años de esfuerzos colosales y sacrificios sin cuento. Los 80,5 kilómetros entre los dos océanos se lograron con una gran dedicación e ingenio, y ninguna estadística sobre tonelajes o peajes puede transmitir la grandeza de lo que se realizó”, señala David McCullough (escritor, narrador y lector estadounidense. Ha obtenido en dos ocasiones el premio Pulitzer y el National Book Award, además de recibir la Medalla Presidencial de la Libertad, el reconocimiento más grande a un ciudadano en los Estados Unidos) en su obra Un camino entre dos mares: la creación del Canal de Panamá. Aunque eclipsada por el inicio de la Primera Guerra Mundial, la noticia de la apertura del canal de Panamá fue la tarjeta de presentación de Estados Unidos como potencia global.
Ahora el canal estrena el tercer juego de esclusas, esos juegos de tres enormes ascensores, esas piscinas del tamaño de casi cuatro campos de fútbol cada una para subir desde el Caribe, a la altura del lago Gatún; navegar por el lago y el canal, incluido el mítico Corte Culebra que tantas vidas se cobró, hasta bajar por otras esclusas casi idénticas para alcanzar el Pacífico. Y el Cosco Shipping Panama, que era demasiado grande para atravesar las viejas y legendarias esclusas de Gatún, pudo cruzar el istmo y ahorrar miles de kilómetros en una ruta que le llevará, desde Singapur, por tres océanos y varios mares.
El tercer juego de esclusas, pieza clave de la ampliación
“Es una historia de éxito, la obra más grandiosa que se ha hecho en un siglo”, dice en Panamá Manuel Manrique, presidente de Sacyr, la empresa española que ha liderado el consorcio Grupo Unidos por el Canal (Gupc) que ha construido las nuevas esclusas. “Para Sacyr hay un antes y un después de esta obra”.
Miles de personas, incluidos jefes de Estado y de Gobierno de numerosos países, celebraron el paso del Cosco Shipping Panama por las nuevas esclusas. Su anfitrión fue el presidente panameño, Juan Carlos Varela, que se mostraba escéptico sobre el éxito del proyecto, según revelaron los cables diplomáticos estadounidenses obtenidos por Wikileaks en el 2010. “El proyecto de ampliación del canal es un desastre”, aseguraban que dijo en un almuerzo en diciembre de 2009. “En dos o tres años será obvio que ha sido todo un fracaso. Uno no hace chapuzas con algo tan importante como el canal”, le entrecomillaban.
Pese a los esfuerzos de la diplomacia estadounidense por quedarse con la obra, Sacyr ganó el concurso para la ampliación con la mejor puntuación técnica y la oferta más barata. El presupuesto inicial, de 3.120 millones de dólares, se ha duplicado con creces por unos sobrecostes que el Gupc considera justificados y que rechaza la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el organismo gubernamental que gestiona la vía desde que Estados Unidos cedió la soberanía sobre ella, el 31 de diciembre de 1999. Un arbitraje en Miami dirimirá en unos años quién tiene razón, pero Manrique prefiere orillar el tema: “Solo se habla de eso y me hierve la sangre. No quiero que sea el proyecto de las reclamaciones. Voy a luchar para que haya un acuerdo”. Como tratando de conjurar la polémica, la palabra que más repite Manrique para referirse a la ampliación es “éxito”.
Los ingenieros españoles desplazados a Panamá no pueden disimular su orgullo cuando detallan la obra. Muchos son conscientes de que no volverán a participar en un proyecto de tanta envergadura y de que dejan una construcción para la historia. “Hicimos una jornada de puertas abiertas para los trabajadores y había albañiles y encofradores que explicaban emocionados a sus niños que ellos habían participado en construir esto. Ese día fui consciente de la gran obra que habíamos hecho”. Así lo indicaba Fernando Domínguez, extremeño de 40 años, que lleva cuatro y medio en Panamá y ha sido responsable de la obra civil de las esclusas del lado atlántico.
El jefe del proyecto, José Peláez, repasa cómo los ingenieros han ido venciendo las dificultades técnicas y logísticas una tras otra. El Gupc llegó a levantar una fábrica de hielo para que el hormigón fraguase a la temperatura adecuada. La mezcla está diseñada para resistir al menos cien años. La fórmula del hormigón es uno de los logros de los que el equipo del Gupc se siente más orgulloso. En la obra se han consumido 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón, el equivalente a dos pirámides como la de Keops, y se han empleado 220.000 toneladas de armadura de acero, que serían suficientes para construir 22 torres Eiffel.
Las esclusas esconden un sistema hidráulico complejo, con enormes tinas para ahorrar y reutilizar agua y con un laberíntico sistema de conductos y válvulas de modo que el llenado y vaciado de las esclusas sea rápido y garantice la estabilidad de los barcos. Se hizo una maqueta en Francia a escala 1:30 para probar todo el mecanismo. Y los cálculos se mostraron acertados. En las esclusas no hay bombas, es la fuerza de gravedad la que va haciendo descender el agua desde el lago hasta las esclusas, llenándolas y vaciándolas para hacer subir o bajar los barcos, según sea su dirección.
La guinda del proyecto son 16 enormes compuertas. A diferencia de las viejas esclusas, que tienen compuertas en forma de V y abisagradas, en las nuevas son puertas correderas rodantes, perpendiculares a la marcha de los barcos, que requieren una colocación milimétrica. Todas se fabricaron en Italia. Las mayores tienen 33 metros de altura y 4.300 toneladas de peso. Pese a esas enormes dimensiones, se mueven con una suavidad y sigilo sorprendentes, en parte por su sistema de flotabilidad que reduce al máximo la carga sobre el sistema de apoyo y traslación. “Las compuertas son como un barco”, comenta un directivo de Sacyr mientras una de ellas se mueve.
Se calcula que unas 25.000 personas murieron a causa de las enfermedades y los accidentes en la construcción del canal, incluyendo el periodo de trabajos del malogrado proyecto francés de Lesseps. En la ampliación, con el nuevo juego de esclusas ha habido ocho accidentes mortales. “Cualquier accidente es mucho, pero el índice de siniestralidad ha sido mínimo, más tomando en cuenta que la mayoría de los empleados era gente sin experiencia a la que hemos tenido que formar”, explica un ingeniero del Gupc.
En el proyecto han participado más de 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades. La gestión de esos recursos humanos ha sido todo un reto logístico y organizativo. Directivos del Gupc detallan que los lunes, luego del cobro de la quincena el absentismo era del 20 o 30 por ciento con lo que había que sobredotar la plantilla para no paralizar la obra. El Gupc buscó soluciones: “Decidimos incentivar al personal, dábamos un premio a toda la cuadrilla si venía completa, de modo que ellos mismos se preocupasen de que estuviesen todos”, apunta un directivo de Sacyr. La obra también ha estado parada en ocasiones por huelgas y conflictos laborales. “Los sindicatos son difíciles de manejar aquí”, señala un directivo español.
La ampliación, que incluye otros trabajos además del nuevo juego de esclusas, permitirá aumentar el tránsito de mercancías de 330 a 600 millones de toneladas anuales. Eso se debe no tanto a que se incrementará el número de travesías de 12.000 a 16.000 como a que ahora podrán cruzar barcos mucho más grandes. El tamaño de los buques se define en función del Canal de Panamá. Los panamax (máximo tamaño para cruzar el canal hasta ahora) pueden transportar hasta 4.500 contenedores. Los post panamax o new panamax podrán atravesar con cargas de hasta 12.500 contenedores. Además, las nuevas dimensiones permitirán su uso por parte de grandes cruceros de pasajeros, barcos gaseros o de transporte de carbón que hasta ahora no cabían.
Con la ampliación, el canal espera aumentar los ingresos en unos 12.500 millones de dólares en diez años. Los barcos más grandes y con mayor carga llegarán a pagar peajes cercanos al millón de dólares. Batirán récords. La marca que no caerá es la del peaje más bajo jamás sufragado por cruzar. Lo abonó el estadounidense Richard Halliburton en 1928: 36 centavos por los 64 kilos de su propio peso al atravesar el cauce a nado. Firmó así su pequeña página en la gran historia del canal de Panamá.
En resumen
Cifras del tercer juego de esclusas:
Dragados: 7,1 millones de m³
Excavaciones: 74 millones de m³.
Rellenos: 18 millones de m³
Hormigón: 5 millones de m³
Cemento: 1,6 millones de toneladas.
Acero para armaduras: 290.000 toneladas.
Acero para compuertas y válvulas: 71.000 toneladas
Edificios (96 unidades): 40.000 m².
El hormigón utilizado es el equivalente de 450 edificios de 20 pisos. En el Pacífico: el equivalente de 240 edificios de 20 pisos. En el Atlántico: el equivalente de 210 edificios de 20 pisos.
Con el acero que se ha utilizado para armar el hormigón podrían construirse 25 torres Eiffel.
La longitud del canal, que une los océanos y el lago Gatún, representa una construcción de 10 km, 6,1 km en la vertiente del Pacífico, 3,5 km en la vertiente del Atlántico; una longitud que equivale a 100 campos de fútbol
Las 16 compuertas, construidas en Italia, pesan 4000 toneladas, son de acero y con un promedio por unidad de 10 metros de ancho, 58 metros de largo y 23-33 metros de alto. Las compuertas son igual de altas que el Cristo Redentor de Río de Janeiro (Brasil).
Idas y vueltas de la imponente obra de ingeniería
El Canal de Panamá es una vía fluvial artificial que une los océanos Atlántico y Pacífico a través del istmo de Panamá. Desde la localidad panameña de Cristóbal, en la bahía de Limón (un brazo del mar Caribe), hasta la de Balboa, en el golfo de Panamá, el canal tiene unos 64 km de longitud.
Tres presidentes norteamericanos tuvieron bajo sus manos la responsabilidad de la obra: Theodore Roosevelt (1901-1909), William Howard Taft (1909-1913) y Woodrow Wilson (1913-1921).
La construcción conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.
El vigésimo sexto presidente de los Estados Unidos fue el artífice de construir el canal por el istmo de Panamá. Roosevelt estaba convencido de la importancia estratégica que representaba un Canal interoceánico por el istmo de Panamá. Después de las fallidas negociaciones con Colombia y el rechazo a un canal por Nicaragua, por gentileza del ingeniero francés Philippe-Jean Bunau-Varilla, Roosevelt -célebre por su “política del garrote”- decide apoyar la causa de los rebeldes en Panamá, con el acuerdo de que ellos permitirían la construcción del Canal por su territorio. Pese a no poner su firma en el tratado Hay- Bunau Varilla, Roosevelt empeñó buena parte de su dinero y tiempo en la construcción del canal. Nombró a un líder apto como era Goethals, él personalmente visito las obras del canal en el año 1906, convirtiéndose así en el primer presidente que viajo al extranjero durante su mandato.
Los sucesos
El interés por establecer una ruta corta desde el Atlántico al Pacífico comenzó ya con los exploradores de Centroamérica a principios del siglo XVI. Fue Hernán Cortés, conquistador de México, el primero que sugirió un canal a través del istmo de Tehuantepec. Otros exploradores propusieron rutas a través de Nicaragua o el golfo del Darién.
Felipe II prohibió la excavación del canal, bajo pena de muerte porque “no se debe separar lo que Dios unió”.
Vasco Núñez de Balboa, tras explorar el litoral del Istmo de Darien, más tarde istmo de Panamá, fue el primer europeo que contempló en 1513 el océano Pacífico.
En 1534, Carlos V ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta a través del Istmo de Panamá.
Más tarde, en 1835, sería el turno para el explorador estadounidense Charles Biddle, quien luego de permanecer cuatro días en la selva plagada de mosquitos, dictaminó que tal empresa era impracticable.
En 1876 un joven oficial de la marina francesa, Lucien Napoleón Bonaparte Wyse, sobrino nieto de Napoleón, llegaba a Panamá con dinero y recursos suficientes para poner en marcha un proyecto en firme. Tras dos años de una detenida inspección por el istmo, Wyse obtuvo una concesión del gobierno Colombiano (al que pertenecía el territorio de Panamá) para abrir un canal a nivel del mar siguiendo el trazado del ferrocarril de Panamá, construido por Estados Unidos.
En 1880 los franceses iniciaron los trabajos de excavación para construir un canal por el Istmo bajo la dirección del Conde Fernando de Lesseps, constructor del Canal de Suez, pero 20 años después de luchar con la selva, enfermedades (más de 22.000 trabajadores muertos por la fiebre tifoidea) y serios problemas financieros se vieron forzados a abandonar el enorme proyecto.
La Ley Spooner, aprobada en junio de 1902, autorizó al presidente Roosevelt a adquirir todas las propiedades francesas (principalmente los bienes del ferrocarril de Panamá) por un máximo de 40 millones de dólares. El proyecto de tratado con Colombia, otorgaba a Estados Unidos derechos exclusivos para construir y operar el canal por 100 años, a cambio de 10 millones de dólares oro y una renta anual de 250.000 dólares con cargos a los peajes del canal. El pacto fue ratificado por el Senado estadounidense en marzo de 1903, pero el Senado colombiano solicitó primero mayor compensación económica y después, posiblemente receloso de la política imperialista del vecino del norte observada en México, Centro América, Cuba y Puerto Rico, lo rechazó. El 5 de agosto de 1903, el nuevo embajador de Estados Unidos en Colombia, Arthur Matthias Beaupré, daba parte del rechazo al tratado al secretario de estado John Hay.
El tratado fue abolido oficialmente el 2 de septiembre de 1903 cuando se expidió la ley que aprobó su rechazo.
El 3 de noviembre de de ese año, alentados secretamente por Estados Unidos, un grupo de rebeldes panameños se levantó en armas. La víspera, un buque de guerra estadounidense arriba al puerto de Colón y de él desembarca un contingente de infantería de marina. Tres días más tarde Estados Unidos reconocía oficialmente la república de Panamá. El nuevo país nombra ministro plenipotenciario al francés Bunau-Varilla quien firmó con el secretario de estado John Hay el tratado Hay-Buanau Varilla, ratificado en febrero de 1904, que otorgaba a Estados Unidos la soberanía perpetua sobre la zona del canal, que pasaba a ser de 16 km de anchura a lo largo del istmo, a cambio de 10 millones de dólares y anualidades de 250.000 dólares.
A mediados del verano de 1904, una vez que la Compañía Francesa del Canal aceptó la oferta estadounidense de 40 millones de dólares, los primeros contingentes de trabajadores llegaban al istmo.
En 1905, la Comisión del Canal Ístmico decidió construir un canal con esclusas en lugar de un canal a nivel del mar. El presidente Roosevelt encargó la construcción al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos. La construcción del canal fue uno de los trabajos de ingeniería más grandes de todos los tiempos. Se calculó que el canal se completaría en diez años; sin embargo, en el verano de 1914 estaba ya en funcionamiento. El coste final del canal fue de 336 millones de dólares.
La Zona del Canal de Panamá estuvo bajo administración estadounidense. La franja del canal, concedida a Estados Unidos a perpetuidad, tenía aproximadamente una extensión de 8 km a ambos lados del canal, y un área total de 1.676 km2. Era administrada por un gobernador nombrado por el presidente de Estados Unidos. A finales de la década de 1960 y toda la década de 1970, la oposición panameña contra la presencia estadounidense en la Zona aumentó de forma considerable, lo que, finalmente, obligó a que se entablaran negociaciones entre los dos países.
Enero de 1964. Día de los Mártires
Fue un movimiento cuyo objetivo era reclamar la presencia de la bandera panameña en el territorio conocido como la Zona del Canal, una franja de tierra alrededor del Canal de Panamá cedido a Estados Unidos a perpetuidad mediante el Tratado Hay-Bunau Varilla.
Ocurrió el 9 de enero de 1964.
Este suceso fue el detonante para que se aboliera dicho tratado y entrara en vigor el Tratado Torrijos-Carter firmado años más tarde.
Lucha por la soberanía
A pesar de que se esperaba una respuesta de los panameños, por el izado de la bandera estadounidense en Balboa, la magnitud de la crisis tomó a la mayoría de los norteamericanos por sorpresa.
Estudiantes llegaron hasta la zona con intención de izar la bandera panameña en el asta de la Secundaria de Balboa, donde los estadounidenses habían izado la suya. Negociación mediante con la policía, media docena de estudiantes, cargando su bandera se acercaron al asta, pero los habitantes de la Zona los rodearon, cantando el himno de Estados Unidos y rechazaron el trato entre la policía y los estudiantes panameños, lo que supuso el inicio de un tumulto. Los panameños fueron rechazados por los civiles de la Zona, que fueron respaldados por la policía.
En el curso de la discusión, la bandera panameña resultó rota en pedazos. A medida que las noticias del rompimiento de la bandera se difundían entre la población, multitudes enardecidas se fueron acercando a la frontera entre la ciudad de Panamá y la Zona del Canal. En varias oportunidades, los manifestantes entraron en la Zona, portando banderas panameñas y siendo repelidos con gas lacrimógeno lanzado por la policía. Tras sucesivas andanadas de gases lacrimógenos, la policía de la Zona comenzó a disparar sobre quienes empujaban o rompían la cerca.
Se llegó a estimar que llegaron a 30.000 o más manifestantes. También los disparos se intensificaron causando muertos y heridos.
Nunca se ha publicado un recuento definitivo de todas las muertes.
Años más tarde, el gobierno de los Estados Unidos ordenó desclasificar los documentos históricos respecto a los disturbios de 1964, incluyendo los números de municiones utilizadas por el Comando Sur. El registro oficial fue que el Ejército de Estados Unidos disparó 450 balas de rifle calibre 0.30, 5 balas calibre 0.45, 7.193 granadas o proyectiles de gas lacrimógeno. Además, el Ejército dijo haber usado 340 libras de químico CN-1 chemical (gas lacrimógeno suave) y 120 libras de químico CS-1 (gas lacrimógeno fuerte). El mismo reporte dijo que la policía de la Zona del Canal disparó 1.850 balas calibre 0.38 y 600 balas de escopeta en la pelea, además de 132 granadas de gas lacrimógeno.
Nuevos Tratados
En 1977 Panamá y Estados Unidos -Omar Torrijos y Jimmy Carter- firmaron dos nuevos tratados para sustituir el acuerdo de 1903. Estos acuerdos proporcionaban a Panamá la soberanía sobre la Zona del Canal y el pleno control sobre el canal a partir del 31 de diciembre de 1999.
Los Estados Unidos adquirían el derecho de defender la neutralidad del canal.
Y a propósito de ese momento histórico, cuando periodistas preguntaron al presidente Carter sobre la diferencia que había entre ambos Tratados, el mandatario dijo: “Esta vez por lo menos los panameños pudieron leer el documento antes de firmarlo”.
En 1979 entraron en vigor ambos tratados, previa ratificación por parte de ambos países.
El 14 de diciembre de 1999, cumpliendo los acuerdos Torrijos-Carter de 1977, Estados Unidos traspasó la plena soberanía del Canal de Panamá.
Cronología hasta 1999
1880. Primer intento de construir un canal en Panamá por una empresa francesa.
1902. Firma de la “Ley Spooner” por el presidente Roosevelt. Estados Unidos acordó reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
1903 (enero). Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el derecho de la construcción del canal de Panamá por Estados Unidos.
1903 (agosto). El Congreso de Colombia rechaza el Tratado Herrán-Hay.
1903 (noviembre). Proclamación de la separación de Panamá de Colombia. La nueva República de Panamá es reconocida por el congreso de los Estados Unidos.
1903 (noviembre). Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, por el nuevo ministro plenipotenciario de Panamá, Philippe Bunau-Varilla. Estados Unidos tenía ahora la autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, disponían de los territorios a ambos lados del canal, y la plena soberanía en la Zona del Canal.
1904. Reanudación de las obras de la vía interoceánica por los Estados Unidos. Se creó la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
1913. Finalización de la construcción del canal panameño, simbolizada el 15 de agosto de 1914 por la travesía del vapor “Ancón”. Dejó de existir la Comisión Ístmica del Canal. El gobernador de la Zona del Canal será el administrador.
1964 (9 de enero). Policías y militares estadounidenses disparan contra miles de manifestantes, que intentan romper el cerco del canal por la fuerza.
1977 (septiembre). Firma del tratado Torrijos-Carter, que supuso la progresiva cesión de la soberanía de la Zona del Canal de Estados Unidos a Panamá.
1999. La Comisión del Canal de Panamá dejó de existir, pasando la administración a la Autoridad del Canal de Panamá.
Fuentes
http://elpaissemanal.elpais.com
www.panamacanal.salini-impregilo.com
www.periodistadigital.com
http://hispanoteca.eu
https://es.wikipedia.org
http://laestrella.com.pa
