Edición N° 440 - Diciembre 2019

“El Metrobús debe continuar”

• 

   

• 

  Ingeniero José Tomás Rivarola excoordinador del proyecto Metrobús.

Recomendación del ingeniero José Rivarola,  quien en su momento fuera coordinador del proyecto.

El ingeniero José Tomás Rivarola envió una nota a nuestra revista con el objeto de replicar la que enviara el arquitecto Alfredo Vaesken Núñez publicada en la edición de agosto pasado (página 56) de Mandu’a, en la sección Opinión, titulada Metrobús, un proyecto que nunca debió realizarse, y en la que señala que la misma “es actual y de interés ciudadano ya que contiene información relevante además de una recomendación: el metrobús debe continuar”.

Trascribimos la réplica in extenso.

Sres. Mandu’a, en el número 436 de agosto de 2019 de su revista he leído algunas apreciaciones del arquitecto Alfredo Vaezquen Nuñez, entre las cuales menciona mi nombre, por lo cual solicito el correspondiente derecho a réplica, de forma a aclarar, en lo posible, algunas de las opiniones allí expresadas.

Más allá de alguna referencia personal, con respecto a la cual sólo mencionaré que ni entonces ni ahora jamás creo haber respondido una crítica con ningún tipo de ataque personal, y por el contrario explicando de todas las formas posibles el proyecto en el cual sigo convencido que es la mejor alternativa para lograr un desarrollo urbano sostenible para el conjunto del área de influencia del territorio en el cual se desarrolla, me gustaría, una vez más, explicar algunos aspectos del mismo, en el convencimiento de que el mismo debe proseguir una vez subsanados los inconvenientes que condujeron a la situación actual.

1. En efecto el proyecto Metrobús es “eléctrico”. Tal vez confunde a muchas personas, entre ellos a quien escribió la carta, el que no se construyan instalaciones electromecánicas en las obras contratadas, y el motivo es sencillamente porque éstas no son necesarias. La tecnología actual apunta a la utilización de buses eléctricos autónomos, con baterías que se recargan en las terminales. Sin embargo, el cambio tecnológico debe ser paulatino, ya que se debe desarrollar toda una cadena de suministros, y formación de todos los trabajadores de la empresa, para garantizar su tarea principal, que es la de transportar personas. Por ese motivo la previsión siempre fue la de iniciar el servicio con un 20% de flota eléctrica, para paulatinamente ir aumentando ésta hasta llegar a un 100% de operación eléctrica al cabo de entre 10 o 12 años. Este es el camino que todas las grandes ciudades del mundo están tomando. Felizmente he leído que la actual administración dará continuidad a esta política.

En el gráfico se muestra la red de vías alternativas equipadas y mantenidas por el proyecto en San Lorenzo y Fernando de la Mora. Nótese que los colores indican los sentidos que deberían haber tenido las calles, conforme fuera pactado previamente con los Municipios. Al no cumplir éstos con esa parte del trabajo, una vez que fueran pavimentadas y señalizadas las vías, se creó una gran confusión y congestión vehicular, ya que no quedaba claro para los conductores por dónde debían circular preferentemente.

2. El proyecto estudiado desde el año 2.000, se desarrolló siempre desde el Centro de San Lorenzo hasta el Puerto de Asunción. No obstante, en los estudios de movilidad realizados para el proyecto en el año 2010, se constató que sería necesaria una segunda etapa hasta la ciudad de Capiatá, la que fue desarrollada a nivel de Plan, pero sin modificar el proyecto en marcha. No obstante ello, y a través de su sistema alimentador, integrando los sistemas en la terminal de San Lorenzo, los servicios de transporte llegarían no sólo hasta Capiatá, sino hasta Itauguá, Areguá, Ñemby y varios otros municipios de la región metropolitana de Asunción.

En la lámina se puede ver el sistema troncal, cuyo desarrollo es de San Lorenzo al Puerto de Asunción. También se observan las líneas alimentadoras. Éstas son líneas convencionales, que operarían de forma integrada (vale decir con el pago de un único pasaje) integrando en la terminal de San Lorenzo y otros puntos. Obsérvese toda el área de cobertura, posibilitando al pasajero muchos destinos, ya que el mismo podría optar fácilmente por cualquiera de las líneas. Esto operaría desde el inicio del sistema, aunque previendo posteriores ampliaciones, como la extensión de la troncal hasta Capiatá. Esto permite operar con una flota mucho menor que la actual, pero ofreciendo sin embargo mayor capacidad de transporte.

3. Para su licitación, este eje se dividió en cuatro subtramos, el centro de Asunción (Tramo 1), el tramo asunceno de la avenida Eusebio Ayala hasta Madame Lynch (Tramo 2), de esta avenida hasta la UNA (Tramo 3) y el centro de San Lorenzo (Tramo 4), y las licitaciones serían 3, el Tramo 1, Tramos 2 y 3, y Tramo 4. Fueron licitados los 3 primeros, pero el tramo 4 finalmente se suspendió por desavenencias con la Municipalidad de San Lorenzo.

Excavación de la zanja técnica, donde están los ductos para el enterramiento de los cables de ANDE, COPACO y de compañías de señales débiles. Esta instalación está mayormente construida, de ambos lados de la avenida. Faltan completar tramos donde los vecinos no permitieron pasar por sus veredas, como se mostrará en otras imágenes.

4. El proyecto constructivo y de servicios fue desarrollado en el año 2011, con el consorcio conformado por las empresas Logit (Brasil)-MCS (Colombia)-CIA (Paraguay), ganador de la Licitación Pública Internacional convocada al efecto, todas ellas de gran prestigio y trayectoria en este tipo de proyectos. Este proyecto fue el licitado.

Ducto principal del sistema de desagüe pluvial frente al MAG. Esta cañería desagua su caudal en el Arroyo San Lorenzo. Sin embargo, requiere la construcción de un sistema del lado norte, ya que la Universidad cerró un cauce natural que cruzaba el campus, y que actualmente desagua en la avenida Mcal. Estigarribia. Ese cauce debe ser reacondicionado para el funcionamiento adecuado de todo el sistema.

5. Fueron equipadas más de 40 km de calles para ser utilizadas como vías alternativas, y semaforizadas 12 intersecciones, todo lo cual en todos los casos estuvo concluido antes de los inicios de las obras en los tramos respectivos. Hay que señalar no obstante ello que el sistema no funcionó al 100% debido a que previamente fueron proyectados sentidos únicos en muchas de las vías, y toda la señalización de desvíos como los mismos semáforos fueron instalados siguiendo este proyecto acordado con los respectivos municipios. Posteriormente sin embargo, ni San Lorenzo, ni Fernando de la Mora siguieron el Plan, y dejaron todas las vías de doble sentido, provocando ello una confusión importante en los automovilistas y transeúntes, que nunca pudo ser solucionada. Varios de los semáforos nunca fueron puestos en funcionamiento por este motivo y la señalización no existía en uno de los sentidos, por no haber estado prevista.

Se ve en la imagen una de las bocas de tormentas construidas. Detrás de ella se ven los registros construidos para la zanja técnica. Un problema del cual no se habla mucho, es que muchos vecinos rebajaron los cordones construidos, para permitir nuevamente el estacionamiento de vehículos en las veredas, cosa que no está permitida. Esto provoca un mal funcionamiento del sistema pluvial, ya que el agua, que debiera correr por la cuneta, sube a la vereda al no tener contención.

6. Los desagües pluviales fueron construidos siguiendo el proyecto, sin embargo este está incompleto. Salvando las distancias es como que un cliente del arquitecto le suspenda la obra cuando concluyó los cimientos y luego reclame porque no funciona la cisterna del baño. Los ductos y bocas de tormenta están allí, sin embargo el proyecto debe ser terminado para que pueda funcionar. No fueron construidas baterías completas de sumideros, ni los sistemas complementarios en Fernando de la Mora y San Lorenzo. Debe señalarse que éstos últimos no formaban parte del contrato con Mota Engil y debían ser parte de una licitación separada, la cual estaba en preparación al momento de la suspensión de los trabajos.

Gran batería de sumideros cuyo porte se observa en la imagen, construida sobre el carril sur de la Avda. Mcal. Estigarribia, casi llegando a Calle Última. Baterías de este porte deben construirse en la calle Zabalas Cue, Usher Ríos, y otros, los que con la suspensión de las obras no fueron construidas, permitiendo que la totalidad del agua que en mucha cantidad traen estas vías en los días de lluvia ingresen como escorrentía superficial de gran velocidad a la Avda. Mcal. Estigarribia

7. El catastro y la tasación de las propiedades afectadas fue realizado en el año 2011 y en el 2015 fue contratada la empresa que debía ejecutar dicho catastro. Son 16 las propiedades que debían ser expropiadas, y los recursos pertinentes estuvieron siempre previstos. ¿Qué pasó entonces? Pues que los trabajos de catastro no detectaron un problema del cual NO EXISTE REGISTRO OFICIAL. En la década de los ochenta del siglo pasado, se realizó el ensanche de la avenida a la traza actual, pero el gobierno de la dictadura ni indemnizó y ni tan siquiera quedó un registro de tal situación (motivo por el cual no fue detectado al trabajar con los datos del Catastro Nacional). Sin embargo, muchos frentistas siguen teniendo sus títulos con las medidas originales, ya que esto nunca se modificó. Por tal motivo sus títulos indican que son “propietarios” de la acera e incluso del primer carril de la avenida. Al acometer la medición y tasación de estas parcelas, fueron remitidas a la Procuraduría General de la República, y esta institución dictó un Dictamen por el cual dichas propiedades no son expropiables, pues, según esta institución, ya forman parte de los bienes del Estado por prescripción de los derechos a reclamar indemnización. Indemnizar a los frentistas constituiría Lesión de Confianza, según esta institución. Esta situación, efectivamente imprevista, fue la que terminó retrasando los trabajos de la forma que la ciudadanía vio, y es EL problema a resolver para cualquier proyecto que se quiera llevar a cabo en la avenida.

Imagen de Mcal. Estigarribia y Cap. Montiel. Puede verse el cordón construido para el Metrobus, que no afecta absolutamente a la fachada de la construcción. Sin embargo el título mostrado por los propietarios indica que su propiedad incluye prácticamente todo el carril. En dicho lugar no fue posible construir los servicios cloacales, ni la zanja técnica, como tampoco dar terminación a la construcción del carril para los automóviles.

8. La empresa MOTA ENGIL, más allá de los problemas de gestión que indudablemente ha tenido en el desarrollo de estas obras en particular, es una de las grandes empresas constructoras de Europa, con presencia en más de 20 países del mundo, y en cualquier caso fue la empresa ganadora de la Licitación Pública, en la cual participaron 5 otros grandes oferentes, y en la cual no existió ninguna objeción ni por parte de los oferentes, ni de los organismos de control.

Mcal. Estigarribia esq. Pitiantuta. En este caso los 3 carriles fueron construidos, sin embargo, dado que el título de la propiedad, contrariamente a los datos existentes en la Dirección Gral. De Catastros, señala que la propiedad llega hasta el límite del cordón, la propietaria del Supermercado Florida no permitió la construcción de la zanja técnica, ni la colocación de las cañerías de agua corriente o de la cloaca. Es esencial que estos servicios se construyan bajo la vereda para abaratar los costos de mantenimiento y las dificultades que generan a la movilidad los trabajos de las empresas públicas encargadas

9. Sí coincido con el autor de la nota en los problemas que suscitó la suspensión de la obra y las soluciones y señalizaciones precarias que fueron construidas, no obstante ello se debe entender que las mismas son provisorias, que ese trazado continúa siendo una obra que se encuentra suspendida, no terminada y que DEBE ser terminada solucionando los problemas de suelo detectados.

El proyecto Metrobus continúa siendo la mejor alternativa para el desarrollo integral del eje, y como tal debe continuar adelante.

Ing. José Tomás Rivarola