Vista aérea de lo ejecutado, San Lorenzo.
Vista aérea de lo ejecutado, San Lorenzo.
Desde el Cidi Fada/UNA venimos estudiando hace un par de años la relación que existe entre proyectos de infraestructura de gran porte y las dinámicas de cambio urbano y territorial. El día de hoy me he sentido obligado a escribir sobre el proyecto Metrobus, preocupado por la indefinición y confusión que veo en el debate público respecto al proyecto.
Habiendo dicho esto, hago una aclaración. No tengo información directa o detallada sobre el proyecto Metrobús. Es decir, no he leído los contratos, o revisado los planos de proyecto ejecutivo. No estoy al tanto del día a día de la gestión de este proyecto. El trabajo académico que desarrollo con mis colegas del Cidi está focalizado en otros territorios (concretamente, Triple Frontera, Encarnación y el Chaco Central). Este texto es, en consecuencia, la visión de un ciudadano razonablemente informado, interesado en el tema de infraestructuras y urbanismo (en general) y preocupado por el avance del proyecto Metrobús (en particular).
Añado además que vivo en Fernando de la Mora. Así que he observado, en vivo el avance de la obra. Mi ciudad ha sido afectada de modo negativo por la mala ejecución del proyecto metrobús, y por la absoluta falta de coordinación entre los trabajos del metrobús y los trabajos de ejecución de redes cloacales.
En efecto, el proyecto de ejecución de redes cloacales, se dedicó sistemáticamente a romper el asfalto recién construido para establecer las vías secundarias de desvío del proyecto metrobús. A su vez, las obras del Metrobús también afectaron negativamente a las obras de la red cloacal.
La mala ejecución del proyecto causó accidentes y produjo impactos negativos en los frentistas, especialmente en los comerciantes, quienes vieron disminuidas sus ventas y transacciones por el cierre temporal del tránsito.
Ahora bien, a pesar de todo esto, sigo afirmando que debemos llevar adelante el proyecto Metrobús. Paso a explicar mis motivos:
1) Los problemas verificados en el Metrobús fueron relativos -por lo que se puede observar-a la calidad de la ejecución de las obras (por ejemplo, inadecuada señalización y pobres medidas de seguridad en el frente de obra, excesiva lentitud en la construcción, etc.). También hubo problemas de gerenciamiento: incapacidad de liberar los frentes de obra, lentitud en pagar los subsidios a frentistas, falta de coordinación con otros proyectos como el de redes cloacales, etc. Algunos de estos problemas parecen lógicamente atribuibles a fallas de las empresas contratadas, y otros probablemente, sean atribuibles a errores del Mopc.
2) Sin embargo, el proyecto en sí, no es incorrecto. El metrobús, en cuanto a alternativa técnica sigue siendo la mejor opción de transporte público, en términos de costo beneficio para una ciudad del porte de Asunción. La experiencia de ciudades como Curitiba y Bogotá, y más de 30 años de estudios, iniciados con el Plan Ceta de la Jica en 1984, así lo confirman. En un país en el cual los especialistas (y no especialistas) debaten sobre todo y cualquier cosa, el proyecto Metrobús es uno de esos raros puntos de (cuasi) consenso técnico.
3) En consecuencia, si el proyecto está bien y la ejecución fue mala, lo lógico sería corregir los problemas en la ejecución (tomando las medidas que hubiere lugar conforme a derecho, incluyendo -si fuera necesario -rescisiones de contrato, multas, etc.).
La solución, planteo, es hacer bien el proyecto, no dejar el proyecto de lado. Hacer bien el proyecto incluye, por supuesto, tener en cuenta los derechos legítimos de los frentistas que se vean afectados por la obra.
4) Debemos además considerar que a la fecha, no se ha presentado ninguna alternativa real al metrobús; las autoridades actuales del Mopc no han presentado - en mi conocimiento - ningún plan B que suplante al proyecto que se propone abandonar. Se han mostrado imágenes de una propuesta de teleféricos (?) que, realmente, parece muy difícil de asociar a una ciudad con topografía suave y sin elevaciones significativas como la de Asunción. Cabe destacar que sí existe una experiencia amplia en el uso de teleféricos como transporte urbano en Latinoamérica, pero siempre en contextos de topografía accidentada
5) El modelo de movilidad actual del Área Metropolitana de Asunción (AMA), y el del Paraguay, en general, es inviable, en términos económicos, sociales y ambientales. En el momento presente, el medio predominante de movilidad es el automóvil propio de segunda mano, que no cumple con estándares ambientales en sus países de origen. Además del auto individual de segunda mano, tenemos a la motocicleta, a partir de la instalación de montadoras nacionales. En general, la motocicleta es la opción individual de las familias y personas de menores recursos, pues sus costos efectivos de uso son inferiores a los de usar unidades de transporte colectivo.
6) Las externalidades negativas de este modelo, basado en la movilidad individual, son inmensas: incluyen la dependencia de un recurso energético que el país no produce (petróleo y derivados), la emisión de gases de efecto invernadero expuesta por el estudio ICES AMA, y el congestionamiento creciente del tránsito. El congestionamiento aumenta los tiempos de desplazamiento y supone costos en tiempo y dinero para todos los miembros de la sociedad, pero en especial para los más pobres que se desplazan -en general- distancias mayores. En definitiva, el modelo de movilidad presente es ineficiente e impone mayores costos sobre las personas con menos recursos y constituye uno de los mayores obstáculos para el ejercicio del derecho a la ciudad.
7) El modelo actual de movilidad presupone, además, un elevado número de accidentes de tránsito, en especial, en motociclistas, generando costos económicos y sociales altísimos: muertos, personas con incapacidad temporal o permanente, etc.
8) No existe un modelo de movilidad sustentable sin transporte público de calidad. Esta es una responsabilidad del Estado, equiparable a la obligación de brindar seguridad, salud y educación a la población. El Estado no puede sustraerse a esta obligación.
9) ¡Este proyecto tiene fondos! Parece increíble pero esto debe recordarse. El proyecto, tiene financiamiento aprobado. Ese dinero está disponible, y no se ejecuta, lo que representa un pésimo precedente para el país. Reitero, este no es un problema de falta de fondos, es un problema de falta de capacidad de ejecución. No hago esa afirmación como una crítica a la presente administración del Mopc. Expongo esa idea para reiterar la noción de que en el Paraguay vivimos focalizados cuasi exclusivamente en las ideas de pobreza y corrupción y nunca miramos a la falta de capacidad gerencial que existe en la función pública. El no poder ver - como sociedad- cuánto daño causa la incapacidad de ejecución empobrece el debate público y limita nuestra paleta de posibles vías de solución.
10) Adicionalmente, se debe recordar que estamos en un escenario regional de recesión económica, y que la economía paraguaya da señales de desaceleración. Un contexto como este, requiere medidas anticíclicas, es decir de incremento de inversión pública, para reactivar la economía en un momento difícil. Dejar de lado el proyecto metrobús en este momento, no ejecutar un crédito internacional aprobado por ley nacional, rescindir contratos y reiniciar todo nuevamente desde el punto cero (¿para hacer teleféricos o el monorriel elevado de los Simpson?), llevará años. Para ese momento, la posibilidad de utilizar el proyecto Metrobús y los recursos que dispone para amortiguar la desaceleración económica que enfrentamos, se habrá perdido definitivamente.
En definitiva, no podemos perder, como sociedad, la oportunidad que el proyecto Metrobús representa, más aún en la coyuntura económica presente. Debemos implementar el proyecto, tomando las salvaguardas de mejora que sean necesarias en los contratos, y procesos de fiscalización y ejecución. En este contexto, es de especial importancia estudiar medidas que permitan disminuir y compensar los impactos negativos que los frentistas pudieran enfrentar. Una propuesta concreta que presento es que contratos de esta naturaleza deberían implicar un horario de trabajo en tres turnos, 24 horas al día, de modo a reducir el tiempo de afectación a los frentistas.
El debate público hoy nos presenta con estas dos opciones: el Metrobús se hace con los niveles de ineficiencia que caracterizaron a la fallida primera etapa, o no se hace en absoluto. Me resisto a creer, que como sociedad, esas sean las dos únicas opciones que tenemos. Presento aquí la idea que todos, desde la instancia que ocupemos, debemos trabajar para que el proyecto se haga, y se haga bien.
Eso implicará enfrentar problemas que todas las administraciones públicas de Paraguay han escondido siempre, debajo de la alfombra: la necesidad de tener funcionarios capacitados en los diversos niveles de gobierno; la necesidad de tener catastros y bases de datos actualizadas que permitan hacer proyectos ajustados a la realidad; la necesidad de discutir temas políticamente difíciles como la captura de plusvalías, y finalmente, la necesidad de establecer espacios de diálogo, debate y disenso democrático sobre problemas complejos de gobernanza urbana.
Porque, incluso si dejamos el metrobús de lado, y nos embarcamos en la aventura del monorriel de los Simpson, o algún otro proyecto mágico que aparezca mañana, todas esas carencias - estructurales en el Estado paraguayo, en todos sus niveles- seguirán allí, listas para entorpecer el próximo proyecto. No existe alternativa técnica que nos impida enfrentar aquello que debemos enfrentar para mejorar como sociedad.
Resulta más razonable tomar esta oportunidad- que ya tiene financiamiento asegurado y disponible- y embarcarse en el arduo trabajo de mejora de nuestras capacidades técnicas y de gestión. Si lo miramos bajo ese ángulo, el proyecto Metrobús podría darnos no solo una mejora en las condiciones del transporte metropolitano, sino instituciones con capacidades fortalecidas y quizá una sociedad un poco más entrenada en el ejercicio del debate democrático basado en razones.
https://medium.com/@juankcristaldo