Edición N° 427 - Noviembre 2018

Sustentabilidad en las carreteras

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  Con la duplicación se busca ahorrar tiempo y ofrecer mayor seguridad y confort al usuario.

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  Obra de rehabilitación y pavimentación del tramo San Juan Nepomuceno, Tava-i, Ruta 6.

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  Ecoducto paso de fauna.

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  En la ampliación de la ruta, a la izquierda es el carril antiguo y a la derecha, el nuevo. La sustentabilidad está alterada, hay tramos en que las casas de los costados están sumergidas. Foto: Ing. Herminio González Segnana.

El desarrollo sustentable es un concepto muy en vigencia. Más que una moda, debe ser instalado en todas las políticas relacionadas con la protección del medio ambiente y del desarrollo social. Las obras públicas de infraestructura, especialmente las de rutas y carreteras, aparte de la evaluación del impacto ambiental, deben tener en cuenta criterios de sustentabilidad. Conoceremos cuáles son estos criterios según un estudio mexicano y veremos el ejemplo de Colombia que está caminando hacia las «Vías 4G».

El desarrollo sustentable es un proceso en el cual están involucrados e integrados sectores económicos, sociales y ambientales. Debe darse un equilibrio entre ellos.

El objetivo principal es minimizar las consecuencias del uso de los recursos naturales.

El desarrollo del país se verá beneficiado si se diseñan obras viales teniendo en cuenta criterios de sustentabilidad. De esta manera, se reducirán los impactos del medio ambiente, y las rutas y carreteras tendrán menor costo porque su vida útil se extenderá. Además, la fauna y flora afectadas estarán protegidas, por lo que finalmente el impacto de las obras será menor.

Criterios de sustentabilidad

¿Cómo lograr carreteras sustentables? En primer lugar, teniendo en cuenta criterios de sustentabilidad. El Instituto Mexicano del Transporte enlistó los principales, que incluyen factores técnicos, sociales, ambientales, económicos y de seguridad.

 Este listado no es todavía cumplido a cabalidad por el gobierno mexicano, pero es una base para tener en cuenta a futuro. Y, por supuesto, estos criterios deben contar con un manual de procedimientos de seguimiento y evaluación, además de estar integrados dentro de un plan estratégico de acción.

Impactos de obras viales en la fauna y flora

Los proyectos viales deben tomar en cuenta no solamente los impactos en las personas, sino también en la fauna y flora circundantes. Según un estudio realizado en Colombia sobre «Impactos de las carreteras sobre la fauna silvestre y sus principales medidas de manejo», las mayores consecuencias para la fauna son el atropellamiento, el aislamiento de las poblaciones y su cambio en los patrones reproductivos. Según la investigación*, publicada en el 2006 por la Revista EIA (Escuela de Ingeniería de Antioquía, Medellín, Colombia), esto trae como consecuencia la disminución de las poblaciones de especies de fauna silvestre.

Siguiendo la misma fuente, los efectos ecológicos más significativos de las carreteras son:

• Fragmentación de ecosistemas

• Dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas

• Alteración del ciclo hidrológico

• Cambios microclimáticos

• Producción de material particulado (mezcla de partículas orgánicas e inorgánicas, líquidas y sólidas suspendidas en el aire) y de ruido

• Contaminación de las aguas y del suelo

Señalan las investigadoras que realizaron este informe que también hay un impacto indirecto que es la apertura de frentes de colonización. Esto, advierten, puede generar en el mediano y largo plazo la reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de la biodiversidad.

Fragmentación de hábitats

En el diseño de la obra vial debe tenerse especial cuidado en evitar la fragmentación del hábitat. Principalmente, hay que evitar los dos efectos que esta genera:

• Efecto barrera. La obra se constituye en una barrera que muchas especies no cruzan. Es decir, los organismos o sus estructuras reproductivas pierden movilidad. Esto lleva a la potencial disminución de su reproducción.

• Efecto de borde. Citando un informe de Gustavo Kattan (2002), las investigadoras de la Escuela de Ingeniería de Antioquía, señalan que este efecto se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se cambian las condiciones bióticas y abióticas de los fragmentos y de la matriz circundante. En el caso de rutas y carreteras, se presenta en las inmediaciones o borde de las vías. Su consecuencia es la modificación de la distribución y abundancia de las especies, cambiando la estructura de la vegetación y, por tanto, la oferta de alimento para la fauna.

En síntesis, ambos efectos influyen en la disponibilidad de alimento y el potencial reproductivo de las especies. 

Manejo de los impactos

En el diseño de los nuevos proyectos viales deben incluirse también unas soluciones para evitar el atropellamiento de animales. En la citada investigación publicada por la Revista EIA se proponen soluciones estructurales y no estructurales, que citamos a continuación.

La experiencia colombiana

Con el objetivo principal de mejorar la competitividad del país, Colombia se encuentra desarrollando desde el 2013 las llamadas «Vías 4G». Impulsado durante el gobierno de Juan Manuel Santos (2010-2018), este ambicioso proyecto de infraestructura vial incluye la disminución del costo y del tiempo de transporte de personas y de carga.

¿Y por qué 4G? Si bien relacionamos el término con la tecnología de telefonía móvil, en Colombia la generación se refiere al año/periodo de concesión de infraestructura vial, siendo esta la cuarta y más nueva en vigencia. Pero sí, tiene en común con el término tecnológico que esta cuarta generación en infraestructura colombiana busca –también– aumentar la velocidad y la comunicación.

Aun con sus problemas a cuestas (incluyendo el caso Odebrecht), el proyecto colombiano sigue en proceso y podría servir de referencia para nuestras autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.

¿Y por Paraguay cómo andamos?

Para el ingeniero Herminio Samuel González Segnana, ex vice ministro de Obras Públicas, el desarrollo sustentable en nuestras obras públicas es el único camino hacia las vías de gran competitividad.

Y, hablando de competitividad, es alarmante conocer la posición que ocupa Paraguay en el Reporte de Competitividad Global del Foro Económico Mundial. De los 137 países evaluados mediante encuestas, nuestro país está bastante al final de los listados con referencia a la calidad de rutas y la infraestructura de transporte.

En cuanto a la calidad (extensión y condiciones) de infraestructura de rutas, Paraguay está en el lugar 131, con 2,4 de los 7 puntos posibles. Es el segundo peor de la región, detrás de Haití, que está en el lugar 135.

En infraestructura de transporte, Paraguay está en la posición 124, también con 2,4 de 7 puntos posibles. Supera a Venezuela (en el lugar 129) y a Haití (en el 134).

Basta con un recorrido por las principales rutas del país para comprobar ciertos problemas. Para el ingeniero González Segnana, un ejemplo está en el proyecto de Paraguarí-Tebicuary-Villarrica, que en el tramo de Sapucái, se dejó a la ciudad muy inferior a la traza del camino, en la zona de los talleres del ferrocarril. Es decir, está prácticamente enterrada. Además, prosigue el ex vice ministro de Obras Públicas, actualmente también llama la atención que en tramos de la duplicación de la ruta 7, que está en proceso, se ve el poco tratamiento con respecto al efecto barrera. En estas situaciones, enfatiza el ingeniero, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones debería interiorizarse a fin de responsabilizar a quien corresponda por las consecuencias que ocasiona a las comunidades circundantes, y exigir la explicación de la posible causa lógica de la rasante elegida. Al mismo tiempo, el ente gubernamental debería velar porque lo mismo no ocurra al pasar por las ciudades afectadas por el proyecto de ampliación.

Pues bien, aunque -por ahora- el camino está bastante lejano, pensar y proyectar obras públicas de infraestructura teniendo en cuenta criterios de sustentabilidad debería incluirse como meta a no tan largo plazo. Y así mejoraríamos la velocidad, la comunicación, la seguridad y los impactos ambientales estarían mejor manejados. Además, por el bien de la imagen-país (y por ende, para las inversiones), mejoraríamos en competitividad global.

Texto: Rebeca González Garcete
Basado en materiales entregados por el Ing. Herminio Samuel González Segnana
Fuentes: Instituto Mexicano del Transporte, Revista EIA, medios de prensa colombianos

MOPC anunció que próximas obras en la zona del Chaco incluirán pasos de fauna

Jorge Vergara, de la Dirección de Proyectos Estratégicos (DIPE), del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), anunció que en los próximos proyectos a realizarse se incluirán pasos de fauna que él denomina «pasafaunas».

Se trata de la reconstrucción de aproximadamente de la Ruta Transchaco y del Corredor Bioceánico. En el primer caso, la reconstrucción de 558 kilómetros en total, de los cuales 475 kilómetros corresponden a la Ruta 9 y 61 son de accesos a comunidades y unos 22 kilómetros corresponden a Filadelfia-Loma Plata. Con respecto al Corredor Bioceánico, en su tramo 1 incluye la construcción de 277 kilómetros en el tramo Loma Plata-Carmelo Peralta, en Alto Paraguay.

Los pasos de fauna (o «pasafaunas») permiten no cortar la comunicación entre un ecosistema a otro, lo que beneficiará a los animales que se mueven de un territorio a otro. Concretamente, son espacios construidos para que los animales silvestres puedan cruzar la ruta sin arriesgarse a ser atropellados por el tráfico vehicular. Inclusive, se estaría resguardando la vida de especies en peligro de extinción, como el jaguarete’i, el oso hormiguero o el aguara guazú.

Como enfatiza el funcionario, existen carteles de señalización para los automovilistas, pero no son suficientes para evitar la alta tasa de mortandad de animales.

Fuente: Informe del MOPC.

*Para leer la investigación completa, se puede acceder al siguiente enlace  http://www.scielo.org.co/pdf/eia/n5/n5a04.pdf